Фонарь навигационный круговой автономный БЭПА-14 (до 5 км)

Дальность видимости (при к=0,84) в режиме полной яркости Белый / Красный / Желтый / Зеленый, км, не менее	5,0 / 4,5 / 4,5 / 5,0
Дальность видимости (при к=0,84) в экономичном режиме Белый / Красный / Желтый / Зеленый, км, не менее	3,0 / 2,5 / 2,5 / 3,0
Диаграмма направленности в вертикальной / горизонтальной плоскостях, град	8 / 360
Продолжительность обеспечения летней навигации в режиме полной яркости / экономичном режиме в темное время суток, суток, не менее, для географической широты: 70 градусов 60 градусов 50 градусов 40 градусов	123 / 177 210 / 255 215 / 365 220 / 365
Время непрерывной работы от заряженной батареи при отсутствии солнечного освещения в режиме полной яркости / экономичном режиме, суток, не менее: при однопроблесковой* характеристике горения (1 пр + 3 тм = 4 с) при непрерывной характеристике горения	12 / 40 3 / 10
Количество проблесковых характеристик в соответствии ГОСТ 26600-98	8
Циклов полного разряда-заряда накопителя энергии, не менее	2000
Средний срок службы, лет, не менее	5
Диапазон рабочих температур, °С	от -30 до 50
Масса, кг	0,5
Степень защиты корпуса фонаря	IP66

Переносное освещение — автономные фонари

Со времени изобретения светодиодных ламп их начали использовать не только в домашнем освещении, но и в переносных устройствах.

Налобный фонарик

Светодиодный фонарь — идеальное приспособление для освещения небольшого помещения или территории; в использовании при работе, где нужно дополнительное освещение.
Фонарь налобный светодиодный изготовлен из ударопрочного пластика, имеет 14 диодных лампочек яркого белого свечения, достаточного, чтобы эффективно осветить темноту на несколько метров. 4 режима переключения кнопкой позволяет выбрать подходящий вариант.
Фонарик компактный и легкий. Преимущество — свободные руки, поскольку устройство имеет специальное крепление и резинку для ношения на голове. Питается от сменных батареек типа ААА, которые не входят в комплект.

Вариант для походов — фонарь «Пилигрим»

Проведение ночного времени суток вне дома станет более комфортным, если под рукой окажется такой помощник, как многофункциональный фонарь.
Фонарь «Пилигрим» изготовлен из прочного пластика с металлическими элементами. Источник света — диодные лампочки с низким энергопотреблением и световым потоком 7 лм. Удобный при переноске, легко заряжается, устойчив к влиянию внешней среды.
Кроме своих стандартных способностей фонарь многофункциональный пилигрим Bradex имеет функцию FM — радио с доступной частотностью 76 — 108 МГц. Чтобы включить радио, необходимо воспользоваться кнопкой с меткой «RADIO» на панели. Найти нужную радиостанцию можно с помощью кнопок «Scan» +-. Громкость также регулируется соответственными кнопками звука с пометками Vol+и Vol-.
Также есть возможность зарядить смартфон или планшет от фонаря с помощью зарядного кабеля, который входит в комплект.

Основные характеристики:

• Вес 230гр
• Размер 76х76х180мм
• Максимальный поток тока солнечной энергии: 15 мА
• Выходной ток от 250 до 400 мА

Автономные способности фонаря «Пилигрим»

Если свечение фонаря потускнело, это значит, что заряд батареи снизился и требует подзарядки. Аккумулятор емкостью 120 мАч, имеет два способа зарядки: динамической энергией при помощи динамо — ручки и при помощи солнечной панели. Чтобы зарядить батарею, необходимо установить фонарь так, чтобы панель солнечной батареи находилась под лучами солнца. Динамо — ручку необходимо прокручивать с частотой 2-3 оборота в секунду. Не рекомендуется использовать ручку дольше 10 минут при условии, что аккумулятор полностью разряжен, и более 5 минут при заряженной батарее.
Солнечная батарея после 1 часа зарядки работает более 25 минут, а после 1 минуты зарядки динамической ручкой фонарь светит около 15 минут.

Для работы радио также требуется энергия. Солнечной батареи (1 час зарядки) хватит чуть больше 4 минут, а при минутной зарядке динамической ручки радио сможет вещать около 5 минут.

Автономные фонари | optilights.ru

Автономный осветитель улицы (Ветряной — солнечный гибрид)

Компания ОптиЛайт является разработчиком полностью автономного уличного фонаря, работающего как от солнца, так и от ветра. В течении дня автономный осветитель аккумулирует энергию с помощью солнечных батарей и ветрогенератора, а с наступлением темноты автоматически запускает работу светодиодных фонарей, не требуя потребления дополнительной электроэнергии.

Автономный солнечно-ветряной осветитель предназначен для выработки электроэнергии небольшой мощности. Является независимым альтернативным источником электроэнергии. Незаменим для удаленных районов, испытывающих недостаток постоянного энергоснабжения, а так же для мест, где невозможна или затруднена прокладка традиционных проводов электросети. 

Уникальный автономный осветитель улиц сохраняет работоспособность в регионах со слабой солнечной инсоляцией, но имеющих достаточную силу ветра. Оптимален для северных районов и регионов средней полосы России.

Область применения автономной системы освещения ОптиЛайт достаточно широка:

• подсветка городских объектов — улиц и магистралей, парков, скверов, аллей, бульваров, набережных, площадей, детских площадок, паркингов, придомовых территорий, дворов и пр.;
• освещение промышленных и сельскохозяйственных объектов — подъездных площадок, территорий автозаправочных станций, складов, ангаров,  и пр.;
• а также,  наиболее актуальное, освещение загородных объектов — коттеджных поселков, домов —  особенно в тех районах, которые испытывают недостаток в электроснабжении.
   

Комплектация системы:	Модели и применение:
Укрепленный столб. Двухсторонние солнечные модули СБ 90/50 Легкий ветрогенератор — состоит из лопастей, электрического генератора, лопасти хвоста. Светодиодные светильники Аккумуляторные батареи. MPPT — GPRS Контроллер «ОптиЛайт»	Освещение улицы — ОВСО-0,5-0,36-80 Небольшой дом, магазин — ОВСО-2-0,72-80 Домовладение — ОВСО-3-1,2-100

---

Автономные осветительные системы в Ленэкспо (в рамках бизнес-кластера):

 

---

Автономные уличные фонари ОптиЛайт в Кронштадте:

{youtube}ZwTQB5RGt7E{/youtube}

Автономный фонарь LuminAID

Обзор крайне интересного полностью автономного светильника с подзарядкой от солнца.

Я просто не смог «пройти мимо» такой выживальщестской штуки, а уж тем более не рассказать о ней своим читателям. Представляю вашему вниманию обзор полностью автономного светильника с подзарядкой от солнца LuminAID.

По традиции начнем с характеристик.

Всепогодный светильник LuminAID
Может применяться как аварийный, страховочный и дополнительный свет.
Вес: 3 унции / 85 грамм
Размеры: 12,5 х 8,5 (в сдутом состоянии)
Аккумулятор: — 800 циклов перезарядки,- LuminAID может удерживать полный заряд более 4 месяцев, хотя оптимальнее полностью заряжать аккумулятор каждые 1-2 месяца.
Режимы:
-«чтение»: 35 люмен/ 3-4 часа (при полностью заряженном аккумуляторе)
-«ночник, аварийный свет»: 20 люмен/ 6 часов (при полностью заряженном аккумуляторе)
Цена: 19.7$

Фонарь специально разработан для различных зон терпящих гуманитарную катастрофу, лагерей беженцев и т.п. В основном это беднейшие страны Африки.

Я думаю российскому выживальщегу такая штука тоже не помешает.
Перейдем к фото.

Светильник приходит вот в такой коробочке

На задней коробке написано, чем хорош данный фонарь, а я расскажу об этом в процессе повествования.

Яркость и время работы

Инструкция

Под первой крышкой есть еще одна, с мотивирующим письмом.

И еще одна крышка, блин, когда же они закончатся.

Ну все. С коробкой закончили ,можно перейти к самому светильнику.

Сам источник света представляет с собой небольшую пластиковую пластинку, большую часть которой занимает солнечная панель.

Так же на ней есть кнопка включения и индикатор заряда. Он светится красным, когда энергия от панели идет в акум (светится под солнцем, выключается в тени).

Вверху пластины есть петелька для подвески к снаряжению, так можно обеспечить зарядку акума во время марша.

Пластиковая часть фонаря герметично закрыта пленкой, обеспечивающей водонепроницаемость и крепится к сложенной надувной подушке из матового пластика.

Вот так выглядит светодиод.

Думаю, что вы — дорогие читатели, уже догадались, что надувная подушка выполняет роль плафона-рассеивателя.

Вот так выглядит надутый фонарь. На фото видно ручку и отверстия для крепления к чему угодно.

Света максимального режима достаточно чтобы осветить палатку, или небольшую комнату типа кухни. Читать и писать — легко. Фонарь на минимальном режиме хорошо выполняет функции ночника

Видео, где видно, как фонарь светит.

Теперь давайте поговорим о плюсах, минусах и выводах относительно этого источника света.

К плюсам безусловно можно отнести:
+ автономность и не зависимость от источников энергии и элементов питания
+ компактность и вес. Таскать обычный кемпинговый фонарь в пешие походы тяжело, а этот вполне можно взять осветить палатку, почитать и заполнить журнал.
+ водонепроницаемость и плавучесть

К минусам, я бы даже сказал, критическим вопросам к фонарю являются:
— вопрос по морозостойкости. Мы живем не в Африке, у нас по пол года зима. Я боюсь, как за аккумулятор, так и за пластик подушки.

— вопрос по прочности. Нет, от падений надутый фонарь защищен отлично. Меня больше волнуют различные проколы и порезы.

— вопрос по обслуживанию. Акум не меняется, когда он умрет — фонарь отправится в утиль.

Теперь по выводам:

Фонарь мне очень понравился, как своей идеей, так и воплощением — молодцы изобретатели.
На вопросы к фонарю я смотрю позитивно, все равно в ходе эксплуатации я получу все ответы на них.

Сейчас я нахожусь под воздействием вау фактора и переодически просто играюсь с надувной светящейся подушкой, очень весело ей перебрасываться по темной квартире.

Этот фонарь может занять отличное место, как в тревожном рюкзаке, так и в качестве освещения для тур палатки.

На этом все. Спасибо за внимание!

Автономный уличный светодиодный фонарь 40 Вт. с опорой 7 м.

Автономный уличный светодиодный фонарь 40 Вт. с опорой 7 м.

  SGM — система автономного освещения для участков, где затруднен или невозможен подвод электрической энергии, а также замена традиционных уличных светильников с питанием от сети. Незаменимы для освещения дорог вне населенных пунктов, отдаленных объектов, где отсутствует электрическая сеть. Не требует подключения к электросети, получения разрешений на подключение, установку приборов учета, не требует прокладки кабеля и проведения работ по подводу сетевой энергии. Полностью автономны, необслуживаемые, не потребляют электроэнергию от сети. Светильник оснащен датчиком движения и освещенности. Датчик движения светильника имеет широкий охват и устойчиво срабатывает с расстояния 6-8 м.
Комплект светодиодного светильника на солнечной электростанции состоит из солнечной электростанции, светодиодного светильника с датчиком движения и освещенности, кронштейна крепления светильника.    

ПРЕИМУЩЕСТВА:
 

• Применяются светодиоды только лучших мировых производителей.
• Не требует подключения к электрической сети и прокладки кабеля.
• Не требуется получать разрешение на подключение к сетям, не требуется установка приборов учета.
• Оснащен датчиком движения для автоматической регулировки работы светильника в темное время суток при появлении человека.
• Антивандальное исполнение
• Система освещения светильника SGM поставляется собранной и проверенной.
• Работают в автоматическом режиме, не требуют регулировки и обслуживания.

 

 
КОМПЛЕКТНОСТЬ:
 

• Солнечная электростанция «GM» 
• Светодиодный светильник с датчиком движения и освещенности
• Кронштейн крепления светильника  

      

​

Сверхширокая настольная светодиодная лампа — регулировка на 360°

Сверхширокая светодиодная настольная лампа: автономная световая панель для стола

Если вы ищете ультраяркую светодиодную настольную лампу, ваши поиски останавливаются прямо здесь. Вы не можете пропустить упрощенный, элегантный и функционально надежный дизайн сверхширокой светодиодной настольной лампы Autonomous. Самое приятное то, что в этом настольном барном светильнике используется зажим C-типа, который можно закрепить на любом рабочем столе. Его не нужно прикручивать или крепить к стене или рабочему столу.Это означает, что вы можете легко переместить его в любую комнату в соответствии с вашим использованием. Прочитайте наши обзоры минималистской установки стола. Светильник настольного бара, доступный в приятном черном цвете, изготовлен в основном из литого под давлением алюминия и других металлов. Это придает ему достаточную прочность для более высокой долговечности этой регулируемой светодиодной настольной лампы. Вы можете легко использовать это как офисную светодиодную настольную лампу. Работает от переменного тока (AC). Кроме того, он потребляет всего 9 ватт энергии в час, чтобы обеспечить световой поток до 600 люмен.Так ярко, не правда ли? Сто две штуки светодиодных ламп дают вам такое яркое освещение.

Срок службы лампы составляет более пятидесяти тысяч часов использования. Эта высокая настольная лампа доступна в четырех различных цветах на ваш выбор. Что еще? Он поставляется с годовой гарантией на любые производственные дефекты. Обязательно проверяйте, как вы можете работать над снижением нагрузки на глаза.

На что обратить внимание при выборе сверхширокой светодиодной настольной лампы

1. Чем отличается регулируемая светодиодная настольная лампа?

Покупая светодиодную лампу или светодиодную люминесцентную лампу, вам нужно обратить внимание на эффективную и долговечную фирменную светодиодную лампу.Вот еще некоторые подробности. Помните, что светодиоды излучают свет и тепло в одном направлении, в отличие от лампы накаливания, которая излучает свет и тепло во всех направлениях. С помощью этой сфокусированной световой панели для настольного светодиодного освещения вы получите лучшее освещение. Но для этого ему нужен особый тип микрочипа, который помогает выполнять эту функцию. Светодиоды — лучшие настольные лампы для глаз.

2. Вт или люмен

Со временем мы научились смотреть на мощность лампочки.Однако при покупке светодиодов, возможно, стоит обратить внимание на световой поток, который они производят. В чем разница? Это две разные единицы измерения. Чем выше люмен, тем выше яркость светодиода. Мощность в ваттах — это мера потребления электроэнергии, которую лампочка накаливания потребляет, чтобы гореть в течение часа. Люмен, с другой стороны, представляет собой количество яркости, создаваемой сверхширокой светодиодной настольной лампой. Обычно эмпирическое правило гласит, что 1 ватт дает около 100 люмен.Различные источники покажут вам, что количество люменов для 25-ваттной лампы накаливания дает более низкое освещение, чем 2500 люменов.

3. Светодиод и/или лампа накаливания

Споры о том, использовать ли светодиодную лампу или лампу накаливания, не утихают, пока вы вносите изменения в свой офис/дом. Так как же выбрать, где использовать лампу накаливания или светодиод? Потребность: в местах с интенсивным движением наиболее часто используемые фонари — это хороший способ снизить потребление электроэнергии и счета. Одной из причин этого является более высокая долговечность светодиодных ламп. Освещение: используйте светодиодные лампы или трубчатые лампы, если вам нужно более яркое освещение. Например, на рабочем столе, на крыльце, на лестнице и т. д. Почему? Поскольку они освещают лучше, чем лампы накаливания, они обеспечивают более яркое окружающее освещение, делая область безопасной для вас. Открытые помещения: помните, что ультраяркая светодиодная настольная лампа также рассеивает тепло, выделяющееся при освещении. Поэтому им тоже нужны открытые площадки, чтобы обеспечить передачу тепла в воздух для отвода тепла.Поэтому не используйте светодиоды в ограниченном пространстве, которое освещается большую часть времени.

Если вы еще не сделали этого раньше, самое время перейти к сверхширокой светодиодной настольной лампе. Сэкономьте на счетах за электроэнергию, воспользовавшись более ярким освещением и широким выбором цветов. Лучше всего подойдет настольная светодиодная лампа от Autonomous.

Лучшая регулируемая светодиодная настольная лампа для ухода за глазами и многозадачности.

Освещение рабочего места жизненно важно для того, чтобы вы оставались внимательными и продуктивными в течение дня.Видно, что источник света помогает повысить вашу производительность. Все становится еще лучше, когда вы используете светодиодную настольную лампу. Светодиодные настольные лампы лучше по нескольким причинам.

Причины, по которым вам нужна светодиодная настольная лампа: энергосберегающая, прочная и регулируемая яркость

Светодиодные лампы

являются энергосберегающими, поскольку их конструкция позволяет минимизировать рассеивание энергии. Эти лампы не излучают ультрафиолетовые лучи и не нагреваются, поэтому большая часть их энергии сохраняется в виде света. Таким образом, вы получаете более яркий свет при той же мощности.Поскольку эти лампы имеют меньшее рассеивание энергии, они, как правило, служат дольше и работают лучше, чем любые обычные люминесцентные лампы. Таким образом, они являются надежным выбором для освещения вашего рабочего пространства. Поскольку на рынке доступно несколько светодиодных настольных ламп с регулируемой яркостью, вы можете выбрать их довольно удобно. Эти регулируемые светодиодные настольные лампы помогают регулировать свет в зависимости от времени суток и обеспечивать освещение рабочего места в соответствии с вашими требованиями. Учитывая все это, становится жизненно важным приобрести светодиодную настольную лампу для офиса.

Избавьтесь от беспорядка с помощью автономной настольной светодиодной лампы

Чтобы служить вам наилучшим образом, компания Autonomous предложила разработать гибкую регулируемую светодиодную настольную лампу. Это элегантная настольная лампа с ультрасовременным дизайном, которая поможет вам не отставать от минималистской обстановки стола. Занимая минимум места на вашем столе, автономная настольная светодиодная лампа помогает избежать беспорядка на столе. Кронштейн лампы таков, что позволяет регулировать высоту лампы, чтобы свести к минимуму блики и улучшить видимость.

Множественные регулировки света и простая сборка

Имея четыре различных варианта цвета света и пять уровней яркости, автономная настольная светодиодная лампа с регулируемой яркостью поможет вам круглосуточно регулировать яркость света. Эта функция помогает вам получить более индивидуальный опыт работы. Таким образом, регулировка яркости становится проще. Кроме того, наличие функции apt memory гарантирует, что вам не придется заново настраивать интенсивность или режим при следующем использовании. Автономная светодиодная настольная лампа поставляется с собранным зажимом.Итак, как только вы получили свою лампу, все, что вам нужно сделать, это прикрепить ее к столу, и все готово к работе.

Невероятно энергоэффективное и более широкое освещение

Наша светодиодная настольная лампа чрезвычайно энергоэффективна и потребляет всего 9 Вт. В большинстве случаев автономная регулируемая светодиодная настольная лампа остается работоспособной в течение 50 000 часов, что составляет около пяти с половиной лет. Прочная алюминиевая рама имеет прямоугольную лицевую панель длиной 21 дюйм и шириной 7,5 дюйма. Эта очень светлая область обеспечивает достаточную экспозицию вашего рабочего пространства, чтобы обеспечить хорошее освещение в целом.

Лучшее освещение и лампы для домашнего офиса от Autonomous

Освещение для домашнего офиса: почему важно иметь освещенное рабочее место?

Освещение домашнего офиса — один из важнейших элементов рабочего пространства. Хотя освещение необходимо для всех помещений, оно становится необходимым в вашем домашнем офисе из-за риска зрительного напряжения, проблем с производительностью и эффективностью. Эргономика освещения связана с эффективностью, поскольку она значительно упрощает выполнение всех рабочих задач.Поскольку люди получают большую часть необходимой им информации через зрение, становится крайне важным полагаться на различные источники света на рабочем месте, будь то светодиодное домашнее освещение или стоячая офисная лампа. Вы можете воплотить множество идей офисного освещения на своем рабочем месте. Прежде чем сделать это, почему бы не ознакомиться со всеми преимуществами, связанными с правильным освещением домашнего офиса? Освещение домашнего офиса связано с продуктивностью, эффективностью и повышением настроения. Тем не менее, речь идет не только о том, чтобы включить в пространство несколько домашних торшеров.Это также касается доступа естественного света. Естественный свет имеет несколько преимуществ для здоровья: повышает уровень витамина D, облегчает сон, снижает влияние флуоресцентного освещения на настроение, которое, как известно, способствует стрессу. К сожалению, не у всех есть источники естественного света в домашних офисах. Что вы можете сделать, если это ваш случай? Важность включения искусственного светодиодного домашнего освещения в офисе и посмотрите, как они могут способствовать вашему здоровью и настроению:

1.Освещение помогает уменьшить усталость глаз и головную боль.

2. Вы будете менее подвержены несчастным случаям, если помещение, в котором вы работаете, правильно освещено.

3. Освещение домашнего офиса поможет вам сфокусироваться на удаленных объектах.

4. Вы также будете реже страдать от мгновенной слепоты и всех возможных несчастных случаев, которые могут с ней произойти.

Как видите, существует масса преимуществ, связанных как с естественным, так и с искусственным освещением в офисе.Если вам нравится работать в темноте, возможно, вам стоит попытаться улучшить условия труда, чтобы сделать их более подходящими для вашего здоровья.

Зачем использовать настольную лампу для домашнего офиса?

Светодиодное офисное освещение стало довольно популярным в последние несколько лет, тем более, что мы можем приобрести его в виде настольных ламп небольшого размера. Если вам интересно, почему вы должны установить светодиодную настольную лампу в своем домашнем офисе, вот причина. Снижает риск перенапряжения глаз и зрительного утомления. Это позволит вам легко видеть все предметы, которые вы разместили на своем столе. Это улучшит атмосферу комнаты и украсит стол. Вы также можете взглянуть на лучшие настольные лампы, чтобы узнать, какие еще варианты вы можете использовать на своем рабочем месте.

Почему вы должны использовать торшеры для дома?

В то время как настольные лампы для домашнего офиса обеспечивают соответствующее освещение вашего рабочего места, торшер также может быть полезен для освещения домашнего офиса. Не пугайтесь внушительных размеров этих ламп.На самом деле они предназначены для того, чтобы помочь сделать определенные области более функциональными и повысить «близость» этого конкретного «уголка» вашего дома. Кроме того, в отличие от настольных ламп, торшеры имеют скорее декоративное назначение, чем функциональное. Светодиодное домашнее освещение бывает разных размеров и стилей, поэтому вы можете комбинировать их с любой эстетикой домашнего офиса, которую вы используете. Домашний торшер может помочь вам улучшить атмосферу комнаты и сделать ее более привлекательной. Это делает комнату «привлекательной», и в ней легче находиться, пока вы продолжаете выполнять свои обязанности.Самое приятное то, что эти светодиодные светильники для дома стильные, но недорогие (если вы знаете, где искать). Таким образом, вы можете улучшить атмосферу вашей комнаты по низкой цене.

Всегда хорошо освещайте свое рабочее место

Есть много причин, по которым вам следует поработать над освещением домашнего офиса. Если на вашем рабочем месте нет источников естественного света, вы можете попробовать покрасить стены в белый цвет и включить «прозрачные» элементы, а также торшеры и настольные лампы, чтобы улучшить общее состояние комнаты.Таким образом, вы будете имитировать естественный свет. Как только вы включите соответствующее освещение на своем рабочем месте, вы почувствуете улучшение настроения и производительности в течение нескольких дней. Это изменение требует времени, но оно того стоит, если вы решите над ним поработать.

10 лучших светодиодных настольных ламп 2022 года

Хотя наличие просторного, эргономичного рабочего стола или удобного мягкого эргономичного стула — отличный способ оживить ваш домашний офис, всегда есть несколько удобных аксессуаров, которые вы также должны рассмотреть. Возможно, ничто не должно восприниматься как должное, кроме отличного освещения. Согласно исследованию Harvard Health, длительное смотрение на экран компьютера или чтение без достаточного освещения может привести к перенапряжению глаз и быстрому утомлению. Отличный способ смягчить резкое свечение экрана и осветить все на вашем столе — это отличная светодиодная настольная лампа.

Мы собрали 10 лучших светодиодных настольных ламп, которые можно купить за деньги в 2022 году. Читайте дальше, чтобы узнать, какая из них идеально впишется в ваше пространство!

10 лучших светодиодных настольных ламп для рабочей станции 

1.Автономная сверхширокая светодиодная настольная лампа

Разработанная для максимальной гибкости, удобства использования и адаптивности, автономная сверхширокая светодиодная настольная лампа является отличным инструментом для всех, кто хочет эффективный и доступный вариант для дома или офиса.

Эта элегантная и минималистичная настольная лампа оснащена сверхширокой 31,5-дюймовой светодиодной панелью, полностью закрывающей стол, а вращающаяся и изгибающаяся шейка позволяет освещать вашу работу под идеальным углом. Он также включает в себя 4 температурных режима и 5 уровней яркости.

2. Металлическая светодиодная настольная лампа TaoTronics TT-DL16

Несмотря на то, что настольная лампа TaoTronics TT-DL16 Metal LED несколько менее универсальна и имеет «полный охват», чем автономная сверхширокая светодиодная настольная лампа, она предлагает до 5 цветовых режимов и 6 уровней яркости. У него отчетливо угловатый, современный, промышленный дизайн, который излучает изысканность.

Он также включает функцию памяти, таймер до 60 минут и удобный порт USB, который можно использовать для зарядки небольшой электроники.В целом, это полнофункциональный вариант, который может вам пригодиться.

3. Светодиодная настольная лампа JUKSTG

Светодиодная настольная лампа JUKSTG немного проще и отличается более легким и полированным хромовым покрытием. Он включает в себя сенсорное управление, ручку, которая может поворачиваться на 180 градусов, четыре режима освещения и семь настроек яркости.

Вы также получите USB-порт для зарядки вместе с этой лампой, а также энергосберегающую функцию автоматического отключения. Это отличный вариант настольной светодиодной лампы со всесторонним набором функций.

4. Светодиодная настольная лампа TaoTronics TT-DL13

TaoTronics — известное имя среди офисных периферийных устройств, а настольная светодиодная лампа TT-DL13 — вариант хорошего качества для большинства людей. Он имеет современный простой дизайн из пластика и алюминиевого сплава, который помогает рассеивать тепло и продлевает срок службы вашего светодиода. Угол поворота этой модели немного более ограничен: всего 90 градусов влево и вправо и 135 градусов подъема и опускания, однако вы все равно найдете удобные функции, такие как USB-порт для зарядки.

Вы также можете настроить яркость и температуру с 5 вариантами цвета и 11 уровнями яркости.

5. Brightech – Круглая настольная светодиодная лампа

Нет, это не кольцевая лампа для селфи… Настольная светодиодная лампа Brightech Circle — это настольная лампа для работы! Эта настольная светодиодная лампа Circle предлагает энергосберегающее решение для людей, которым нужен яркий, освещенный стол. Это также привлекательная функция для любого офиса или дома.

Этот светильник поставляется с компактным основанием, которое позволяет легко разместить его в любом месте, поэтому вы даже можете использовать его для книжных полок или прикроватного столика.Если вы ищете более уникальный взгляд на светодиодные настольные лампы, это стоит проверить.

6. Настольная лампа на поворотном кронштейне Tomons

Настольная светодиодная лампа Tomons Swing Arm с классическим силуэтом настольной лампы может напомнить вам милый прыгающий логотип Pixar! Несмотря на то, что его культовая форма мгновенно узнаваема, эта лампа имеет более простую деревянную раму, компактную и регулируемую.

Это обычная настольная лампа, которая очень проста по сравнению с наворотами, предлагаемыми некоторыми другими лампами.Если вы ищете минимализм и классический стиль, эта лампа может быть для вас.

7.

Настольная светодиодная лампа с регулируемой яркостью Phive

Это полностью современная и полностью оборудованная настольная лампа с USB-портом для зарядки. Только светодиодная настольная лампа Phive Dimmable оснащена портом для быстрой зарядки, который особенно хорошо работает с крупной электроникой, такой как планшеты. Современный и чистый дизайн этой настольной светодиодной лампы особенно впечатляет.

Эта светодиодная настольная лампа для офиса может регулировать температуру и яркость до 8 уровней, что делает ее более приятной для глаз.Он также легко регулируется, поэтому вы можете ударять по столу под разными углами.

8. Настольная лампа Lightblade 1500S

Если вы серьезно относитесь к мощности и яркости, настольная лампа Lightblade 1500s — это то, что вам нужно. Яркость до 1500 люкс означает, что вы обеспечите дополнительное освещение даже в яркий солнечный день.

Этот мощный свет имитирует солнечный свет для более естественного ощущения, что делает его выдающейся особенностью этой высококачественной светодиодной настольной лампы для офиса. Если вам нужен свет самого высокого качества и наибольшая мощность, подумайте о том, чтобы добавить эту лампу к своему минималистскому рабочему столу.

9. Беспроводная светодиодная настольная лампа Luxe

Беспорядок убран! Настольная лампа Luxe Cordless LED беспроводная, перезаряжаемая и долговечная благодаря энергосберегающему светодиодному свету. На самом деле, он будет поддерживать непрерывное освещение вашего рабочего стола до 40 часов без подзарядки.

Он элегантный, стильный и современный, изготовленный из высококачественных материалов. Хотя он не так регулируем, как некоторые другие лампы, его чистый дизайн и отсутствие проводов могут быть именно тем, что вы ищете.Его также можно отрегулировать по цветовой температуре и яркости, как в некоторых полнофункциональных моделях.

10. Настольная лампа Tomons Wood Swing Arm Architect

Настольная лампа Tomons Wood Swing Arm Architect — это просто очаровательная светодиодная настольная лампа для офиса, отличающаяся совершенно современным и простым дизайном, изготовленная из высококачественного дерева и металла. Его характерный скандинавский дизайн обязательно станет изюминкой любого офиса.

Эта лучшая светодиодная настольная лампа имеет более традиционный дизайн, но при этом имеет характерный современный и резкий вид.У него нет регулируемых параметров освещения и температуры, как у других ламп, однако, если дизайн интерьера — это то, о чем вы заботитесь больше всего, это стильное дополнение не подведет.

Преимущества настольной светодиодной лампы

Возможно, вы еще не решились взять в руки светодиодную настольную лампу, но мы уверены, что связанные с ней преимущества привлекут ваше внимание и в итоге вы купите лучшую настольную лампу. Вы хотите знать, что вы можете ожидать от настольного светодиодного светильника, чтобы улучшить вашу работу? Что ж, читайте дальше, чтобы узнать больше… 

Увеличенный срок службы

Светодиодные настольные лампы

рассчитаны на долгий срок службы. Вложив деньги в одну из этих потрясающих настольных ламп, вы сможете сесть и расслабиться, поскольку вы вложили средства в надежного партнера для долгосрочной работы. Ты знаешь почему? Как правило, светодиодные настольные лампы имеют более длительный срок службы.

Эти лампы обычно служат 30000 – 50000 часов, что является довольно большой суммой!

Если вы сравните их с традиционными лампами накаливания, галогенными лампами или даже типичными КЛЛ, светодиодные лампы превзойдут их всех, обеспечивая самый длительный срок службы в целом. Даже если вы будете использовать светодиодный светильник по 10 часов каждый день, он прослужит более 13 лет.

Вырабатывать меньше тепла

Более длительный срок службы означает, что лампа обычно не нагревается и не перегорает. Любая традиционная лампочка выделяет тепло, когда вы работаете в течение длительного времени. Это может быть очень опасно для вашего здоровья и даже вызвать нагрузку на глаза. Вот почему мы никогда не рекомендуем традиционные лампочки для вашего стола. Поскольку настольная светодиодная лампа выделяет меньше тепла, вы остаетесь более сосредоточенными, не испытываете головной боли и напряжения.

Доступны потрясающие варианты дизайна

На рынке представлен широкий ассортимент коллекций светодиодных настольных светильников, поэтому дизайн этого варианта никогда не был проблемой.Эти светильники доступны в различных размерах, формах и цветах, поэтому они легко вписываются в любой стол и придают ему уникальный вид.

Возможно, вы одержимы тенденцией к минимализму, поэтому у светодиодных настольных ламп есть что-то для вас, поскольку рынок слишком дорог. Эти изящные светодиодные настольные лампы могут стать уникальным, но полезным дополнением к вашему рабочему пространству.

Без УФ-излучения

Светодиодные лампы

экологически чистые. В отличие от традиционных ламп, в этих лампах не используется ртуть или свинец, поэтому они, как правило, производят меньше углерода.

Кроме того, эти фонари не излучают УФ и инфракрасное излучение, поэтому вполне безопасны в использовании.

Ярче, чем старые лампы

Светодиодные настольные лампы излучают белый свет, похожий на дневной свет. Поэтому они лучше любой традиционной лампочки.

Кроме того, они ярче и четче и излучают однонаправленный свет, улучшающий концентрацию и точность зрения.

Регулируемая яркость и угол освещения

Лучшая настольная лампа для офиса имеет регулируемую интенсивность света.Тем не менее, почти все светодиодные настольные лампы поставляются с регулируемой шейкой, которая дает вам свободу регулировать угол освещения. Это помогает создать продуктивную рабочую среду.

Когда вы работаете в другое время дня, скажем, если вы работаете ночью, вы можете захотеть иметь свет меньшей интенсивности, который не сильно напрягает глаза. В таком случае вы бы искали диммируемую лампочку.

Хорошей новостью является то, что светодиодные настольные лампы легко доступны с этой функцией, поэтому приобрести эту опцию не составит большого труда.Поэтому работать с этими лампами всегда довольно удобно.

Медицинские преимущества настольного светодиодного светильника

Преимущества не исчерпываются функциями, предлагаемыми светодиодными палубными светильниками. Вместо этого есть определенные медицинские преимущества, которые вы можете ожидать от этих ламп. Интенсивность вашей настольной лампы может иметь большое влияние на ваше зрение. Вы можете легко найти лучшую настольную лампу для глаз с регулируемой яркостью.

Лампы как с более высокой, так и с более низкой интенсивностью могут отрицательно сказаться на вашем зрении.Светодиодные настольные лампы для офиса дают вам преимущество, поскольку их яркость регулируется. Таким образом, вы можете легко настроить подходящую для вас интенсивность и работать без каких-либо оптических искажений. Кроме того, в этих лампах нет опасной нити накала, как в старых лампах, поэтому они безопаснее в использовании. Следовательно, светодиодные настольные лампы не создают никаких оптических повреждений. Вместо этого их использование хвалят по медицинским показаниям.

Часто задаваемые вопросы о настольных светодиодных лампах

Что такое светодиодные лампы?

Светодиодная лампа — это стандартная лампа, в которой для получения света используется светоизлучающий диод.Эти лампы спроектированы так, чтобы быть энергосберегающими, гарантируя, что вы получите хорошее освещение на работе. В этих лампах установлено полупроводниковое устройство, обеспечивающее однонаправленный ток. В этих лампах нет нитей накаливания для производства света; вместо этого их освещение полностью зависит от светодиода (LED).

Чем светодиод отличается от лампы накаливания?

Лампа накаливания — типичная лампочка, которую вы использовали с детства. Это традиционная лампа, которая излучает свет благодаря наличию нити накала, которая нагревается для производства световой энергии. С другой стороны, в светодиодных лампах такая нить отсутствует, а электроны (электрический поток) генерируют свет.

Экономят ли светодиоды энергию?

Да, светодиоды экономят энергию и, как правило, являются самыми энергоэффективными настольными лампами на рынке. Светодиодная настольная лампа потребляет на 75% меньше энергии, чем лампа накаливания. Если вы обычно работаете на более низких уровнях мощности, эта разница в энергии будет еще больше.Выходная мощность типичной светодиодной лампы мощностью 11–12 Вт сравнима с мощностью лампы накаливания мощностью 50 Вт, так что вы можете посчитать.

Заключение

И вот она, наша десятка лучших настольных светодиодных ламп, которые дополнят любой стиль работы или домашнего офиса. Если мы пропустили какие-нибудь замечательные лампы, которые вам нравятся, обязательно оставьте комментарий и сообщите нам, какие из них вам нравятся больше всего!

Границы | Внешние человеко-машинные интерфейсы для автономной связи между транспортным средством и пешеходом: обзор эмпирической работы

Введение

Использование дорог официально регулируется правилами дорожного движения и стандартизированными сигналами, как автомобильными (например,например, указатели поворота, аварийные огни, звуковые сигналы) и связанные с инфраструктурой (например, светофоры, дорожные знаки, разметка дорожного покрытия). Однако нередко участники дорожного движения используют неформальные коммуникативные сигналы для дальнейшего увеличения транспортного потока и обеспечения безопасности на дороге для всех участников (Färber, 2016; Rasouli et al., 2018). Переговоры о дорожном движении, сигнал о намерениях, разрешение неясностей, признание присутствия других участников дорожного движения, порицание нарушений и даже переживание безрассудного поведения на дороге часто становятся возможными благодаря жестам рук, мимике и зрительному контакту автомобилистов, велосипедистов и т. пешеходы одинаково (Guéguen et al., 2015, 2016; Рен и др., 2016; Дей и Теркен, 2017; Суча и др., 2017; Натанаэль и др., 2018 г.; Расули и Цоцос, 2018).

Однако в ближайшем будущем, когда полуавтономные и полностью автономные транспортные средства будут введены в систему дорожного движения, водители будут постепенно брать на себя роль простых пассажиров, которые небрежно занимаются деятельностью, не связанной с вождением, и, следовательно, недоступны для участия. в транспортном взаимодействии. Эта технологическая трансформация дорожной среды, скорее всего, будет сопровождаться социальной, поскольку не будет неформального канала связи между водителями и пешеходами, который мог бы служить альтернативой официальным правилам и нормам или стандартизированным сигналам (Stanciu et al., 2018). В этой среде со смешанным автономным движением, где управляемые вручную, полуавтономные и полностью автономные транспортные средства работают одновременно, необходимо будет разработать передовые коммуникационные интерфейсы, которые информируют пешеходов о текущем состоянии и будущем поведении автономного транспортного средства, чтобы максимизировать безопасность. и эффективности для всех участников дорожного движения, а также повысить доверие к новой технологии и ее признание (Coeugnet et al., 2018; Habibovic et al., 2018).

Человеко-машинные интерфейсы, которые используют внешнюю поверхность и непосредственное окружение транспортного средства, были предложены в качестве возможного решения коммуникационной проблемы, с которой вскоре столкнутся участники дорожного движения, пытаясь взаимодействовать с автономными транспортными средствами (Haeuslschmid et al. , 2016; Колли и др., 2017; Мирниг и др., 2017). В идеале интерфейс такого типа должен передавать информацию о режиме вождения транспортного средства (например, ручной, полуавтономный или полностью автономный), предстоящих маневрах транспортного средства (например, уступка, взлет или смена полосы движения), восприятии окружающего транспортного средства (например, обнаружение близлежащие пешеходы) и возможности сотрудничества (например, способность сообщать о способе или намерении) (Owensby et al., 2018; Schieben et al., 2018). Кроме того, следует избегать предоставления пешеходам явных советов или указаний о том, как действовать, поскольку обстоятельства могут потребовать различных действий, подходящих для разных пешеходов, взаимодействующих с транспортным средством в одно и то же время (Habibovic et al., 2018). Соответствующая информация будет понятной, однозначной и воспринимаемой в различных условиях окружающей среды, не отвлекая, а интерфейс будет масштабируемым, чтобы поддерживать связь с несколькими участниками дорожного движения одновременно (Holländer, 2018, 2019; ISO/TR 23049:2018, 2018; Мирниг и др. , 2018). Важно отметить, что в случае интерфейсов, в которых связь осуществляется через лобовое стекло, было предложено, чтобы наиболее важная информация была представлена ​​на его правой стороне — со стороны водителя с точки зрения внешнего наблюдателя в условиях правостороннего движения — как это и есть. сторона с большей готовностью посещается пешеходами, особенно на более коротких расстояниях для транспортных средств (Liu et al., 2017; Дей и др., 2019). Наконец, согласно Вернеру (2019), бирюзовый был бы наиболее подходящим цветом для использования в автономной связи между транспортным средством и пешеходом на основе света из-за его заметности, различимости, привлекательности и уникальности в системе дорожного движения.

Во время живой демонстрации автономного транспортного средства уровня 4 (SAE International, 2016 г.) Merat et al. (2018) измеряли отношение пешеходов и велосипедистов к новой технологии. Сначала участникам была предоставлена ​​возможность взаимодействовать с транспортным средством в общем или выделенном пространстве, т. е.т. е. при отсутствии или наличии выделенной полосы для его движения, а затем предоставил соответствующие отзывы, а также предложения по возможным реализациям интерфейса. Результаты показали, что наличие выделенной полосы повышает чувство безопасности при взаимодействии с транспортным средством. В частности, что касается идеальной реализации, получение информации о том, были ли они обнаружены, имело приоритет над информацией о намерениях транспортных средств, в то время как световые и звуковые сигналы предпочитались письменному и устному языку для передачи информации о намерениях транспортных средств и обнаружении уязвимых участников дорожного движения, т.е. .д., мотоциклисты, велосипедисты, пешеходы, пожилые люди, инвалиды и дети. Интересно, что в фокус-группе с детьми в возрасте 7–10 лет, направленной на удовлетворение потребностей ребенка-пешехода при взаимодействии с автономными транспортными средствами, Charisi et al. (2017) определили необходимость точного распознавания того, что транспортное средство находится в автономном режиме, а также необходимость взаимодействия с дизайнерскими метафорами, основанными на существующих ментальных моделях детей и собственном опыте дорожного движения.

Многочисленные физические прототипы были разработаны производителями автомобилей, технологическими компаниями и исследовательскими группами, работающими в академических кругах.Например, Drive.ai использует светодиодные (светоизлучающие) панели, расположенные на капоте, над передними крыльями и в задней части автомобиля, чтобы сообщать другим участникам дорожного движения о режиме движения и намерениях. В ручном режиме на всех панелях отображается надпись «Водитель» с изображением водителя. При пропускании пешехода на боковых панелях отображается надпись «Жду перехода» в сопровождении знака «Пешеходный переход», а на задней панели отображается «Пешеходный переход».Jaguar Land Rover использует антропоморфный дизайн, чтобы сообщить пешеходам о намерениях автомобиля. Фары, служащие «глазами» транспортного средства, стремятся установить зрительный контакт с находящимися поблизости пешеходами, чтобы признать их присутствие и сигнализировать о намерении транспортного средства уступить им дорогу. Система уведомлений Lyft превращает окна транспортных средств в экраны для передачи намерений и советов пешеходам и водителям с помощью текста («уступить дорогу», «предупреждение: поворот налево», «предупреждение: поворот направо», «безопасно переходить», «безопасно обгонять»). , в то время как имя будущего пассажира также может отображаться, чтобы обеспечить эффективную посадку.Mitsubishi разработала систему индикаторов, которая сообщает о намерениях автомобиля, а именно о предполагаемом пути, аварийных остановках и дверных проемах, с помощью цветной световой анимации, проецируемой на поверхность дороги. Renault использует переднюю светодиодную полосу, чтобы сообщать пешеходам и велосипедистам о режиме движения и присутствии. Компания Semcon разработала интерфейс «Улыбающийся автомобиль», который сообщает о намерениях автомобиля с помощью общепризнанного выражения лица: улыбки. Когда транспортное средство обнаруживает пешехода и намеревается уступить ему дорогу, на переднем светодиодном дисплее загорается улыбка, сигнализирующая о том, что переход безопасен. Volvo сочетает целенаправленную ультразвуковую анимацию с цветной световой анимацией, чтобы привлечь внимание уязвимых участников дорожного движения и эффективно сообщить о намерениях автомобиля.

Что касается академических исследований в этой области, Florentine et al. (2016) разработали систему уведомления, предназначенную для оповещения пешеходов о присутствии автономного транспортного средства и передачи подтверждения от транспортного средства. В их интерфейсе используется акустическая система для привлечения внимания с помощью музыки и светодиодная лента для сигнализации об обнаружении с помощью изменения цвета света.Точно так же Бендериус и соавт. (2018) разработали интерфейс, который сообщает предполагаемую траекторию движения автономного транспортного средства, расстояние от желаемого положения и близость к другим участникам дорожного движения с помощью светодиодной ленты и акустической системы.

Однако все вышеупомянутые прототипы либо не были оценены в рамках контролируемых исследований с участием людей, либо, если да, то их результаты не были обнародованы. Цель настоящего обзора — предоставить исчерпывающий отчет об опубликованных эмпирических работах в области внешних человеко-машинных интерфейсов для автономной связи между транспортным средством и пешеходом (для обзора интерфейсов связи между транспортным средством и пешеходом, использующих мобильные или носимые устройства). и инфраструктурные коммуникационные технологии (например,g., сотовая или беспроводная связь), см. Sewalkar and Seitz, 2019). Включенные эмпирические исследования были в основном собраны путем ручного поиска в базе данных Google Scholar с использованием следующих поисковых терминов: «внешний человеко-машинный интерфейс (ы)», «внешний человеко-машинный интерфейс (ы)», «связь между транспортным средством и пешеходом». » и «автомобильно-пешеходное сообщение». Мы также провели поиск по снежному кому и поиск по цитированию, чтобы выявить дополнительные интересующие исследования (таблица 1). Единственным критерием, который должен был быть выполнен для исследования, которое должно быть включено в обзор, была оценка взаимодействия(ий), которое(ые) имело место в контексте контролируемого исследования с участием людей. Таким образом, были исключены реализации, которые были либо оценены только их разработчиками, либо вообще не были оценены, как и концептуальная работа в полевых условиях.

Таблица 1. Эмпирические исследования в области внешних человеко-машинных интерфейсов для автономной связи между транспортным средством и пешеходом.

Внешние человеко-машинные интерфейсы, оцененные с помощью эмпирических исследований

Различия в методологии

В идеале, в контексте эмпирического исследования, полностью функциональный физический прототип интерфейса должен быть оценен в условиях реального трафика, чтобы максимизировать возможность обобщения результатов исследования в окружающей среде.Однако до сих пор этого никогда не было, в основном из-за соображений осуществимости и безопасности. Для разработки физических прототипов требуется огромное количество ресурсов, а автономные транспортные средства еще не допущены к обычному движению. Немногие исследования, которые фактически оценивали физические прототипы интерфейсов в реальных условиях дорожного движения, смогли сделать это с помощью техники Волшебника страны Оз, где автономия просто моделируется, в то время как человек-оператор скрыт внутри транспортного средства и только после процедура оценки – это участники, проинформированные о соответствующих манипуляциях (Habibovic et al. , 2016). Основное преимущество этого метода заключается в том, что он позволяет наблюдать на месте и измерять поведение пешеходов при взаимодействии с предположительно автономным транспортным средством за пределами типичной психологической лаборатории (Rothenbücher et al., 2016). Тем не менее, большинство исследований проводилось в лабораторных условиях с использованием настольных компьютеров или пешеходных симуляторов виртуальной реальности (VR) для представления экспериментальных стимулов и сбора поведенческих данных.Хотя дорожным сценариям, испытанным в исследованиях на основе мониторов, может в значительной степени не хватать реализма, они позволяют быстро создавать прототипы и обеспечивают большую безопасность для участников. Кроме того, исследования на основе мониторов обеспечивают большую гибкость в манипулировании параметрами и больший экспериментальный контроль для исследователей по сравнению с исследованиями с использованием физических прототипов. Исследования на основе виртуальной реальности, с другой стороны, позволяют эффективно сочетать преимущества типичных исследований на основе монитора с добавленным чувством реализма благодаря иммерсивному характеру технологии (Deb et al. , 2017).

Исследования с использованием физических прототипов

На одном полюсе континуума экологической достоверности можно найти исследования, в которых использовались физические прототипы коммуникационных интерфейсов в процедурах оценки, происходящих в условиях реального трафика. В качестве примера можно привести Hensch et al. (2019), которые оценили интерфейс, разработанный для связи режима и целей автономного транспортного средства, с точки зрения его эффективности в обеспечении чувства безопасности и комфорта у пешеходов, взаимодействующих с транспортным средством.Их интерфейс состоял из светодиодного дисплея, расположенного на крыше автомобиля, передающего три разных сообщения с помощью комбинаций цвета и движения света. Об «автономном режиме» сообщалось через постоянно горящую бирюзовую световую полосу, в то время как о «приближении транспортного средства» сообщалось через мигание световой полосы, а «уступание» — через непрерывное, быстрое движение световой полосы по светодиодному дисплею. На парковке случайные пешеходы взаимодействовали с транспортным средством — автономным или управляемым вручную — оснащенным интерфейсом, и сразу же после этого были опрошены.Большинство участников сообщили, что чувствуют себя в большей безопасности при взаимодействии с транспортным средством с ручным управлением по сравнению с автономным транспортным средством, независимо от наличия или отсутствия (базовое состояние) интерфейса. Более того, интерфейс оказался интуитивно непонятным и заслуживающим доверия лишь отчасти. Однако общая полезность внешних интерфейсов для режима и намерения общения была отмечена большинством участников.

Аналогичным образом, Коста (2017) оценил интерфейс, разработанный для обеспечения эффективного пересечения улиц при взаимодействии с автономным транспортным средством.Интерфейс состоял из двух пластиковых картонок, на одной из которых отображался текст («Пожалуйста, идите» зеленым цветом, «Стоп» красным цветом), а на другой отображалась иконка (зеленый силуэт пешехода, красный цвет поднятой руки), расположенный с правой стороны экрана. капот и правая сторона бампера соответственно, а также акустическая система, излучающая стандартные звуки светофора (быстрый темп для перехода; медленный темп для не перехода), расположенный за картонками. Случайные пешеходы взаимодействовали с автономным транспортным средством, оснащенным интерфейсом, на нерегулируемом пешеходном переходе.Результаты показали, что при отсутствии визуальной обратной связи от водителя пешеходы с большей уверенностью переходили улицу, когда транспортное средство явно сообщало о своем намерении уступить дорогу, по сравнению с исходным состоянием (автономное транспортное средство без интерфейса). Соответственно, когда транспортное средство явно сообщало о своем намерении не уступать дорогу, пешеходы более не решались переходить улицу по сравнению с исходными условиями.

Однако результаты Hensch et al.(2019) и Costa (2017) следует интерпретировать с осторожностью, поскольку в обоих исследованиях в качестве участников выступали случайные прохожие, что оставляет место для сомнений относительно возможности генерализации результатов среди населения. Напротив, во всех других полевых исследованиях, описываемых здесь, участников проверяли по различным критериям (например, пешеходному опыту, остроте зрения, нарушениям подвижности, возрасту) и их результатам в четко определенной поведенческой задаче (например, определение намерения). до или фактически пересекая улицу) был тщательно измерен.Например, Махадеван и др. (2018) оценили четыре интерфейса, направленных на распознавание присутствия пешеходов и сигнализацию о намерении транспортных средств путем измерения намерения участников перейти дорогу. В проектах использовалась одна или несколько модальностей (визуальная, слуховая, тактильная) и мест (лобовое стекло, капот, крыша, поверхность улицы, мобильный телефон пешехода) для представления соответствующей информации. В частности, интерфейс «только для автомобиля» состоял из светодиодной ленты и динамика, расположенных на лобовом стекле и капоте соответственно.Осведомленность о пешеходе передавалась с помощью мигающих синих огней, тогда как о намерении сообщалось с помощью непрерывных красных («не останавливаться»), зеленых («остановка») и желтых («начало») огней, а также сопутствующих словесных сообщений («остановка» ; «начало»). Интерфейс «автомобиль и уличная инфраструктура» состоял из динамика и трех светодиодов, расположенных на капоте и на поверхности улицы соответственно. Осознание передавалось посредством словесного сообщения («Я вижу тебя»), в то время как намерение сообщалось с помощью непрерывных красных («не останавливаться»), зеленых («остановка») и желтых («начало») световых сигналов и сопутствующих словесных сообщений.Интерфейс «транспортное средство и пешеход» состоял из дисплея, расположенного в передней части транспортного средства, и телефона Android, который держал пешеход. Осведомленность передавалась через анимированное лицо, которое сначала смотрело прямо вперед, а затем направляло взгляд на пешехода, тогда как намерение передавалось с помощью вибрации телефона. Наконец, «смешанный» интерфейс состоял из трех светодиодов и печатной руки, расположенных на поверхности улицы и на крыше автомобиля соответственно, а также телефона Android, который держал пешеход.Осведомленность передавалась через словесное сообщение («Я тебя вижу»), посылаемое телефоном, тогда как намерение передавалось через три светодиода и взмах руки («остановка»). В гараже участникам было предложено сообщить о своем намерении перейти улицу, когда приближался автономный автомобиль, оснащенный одним из интерфейсов. Результаты показали, что получение явной информации через интерфейс предпочтительнее получения только неявной информации через кинематику транспортного средства (т.е., расстояние и скорость) в исходном состоянии (автономное транспортное средство без интерфейса). Кроме того, участники оценили информацию о намерении транспортного средства как более важную, чем информация об их подтверждении. С точки зрения эффективности интерфейс «транспортное средство и уличная инфраструктура» был оценен как наиболее эффективный, тогда как интерфейс «транспортное средство и пешеход» был оценен как наименее эффективный.

Аналогичным образом Хабибович (2018) оценил «Принцип взаимодействия с автономным транспортным средством» (AVIP) — интерфейс, разработанный для передачи информации о режиме и намерениях автономного транспортного средства путем измерения воспринимаемой пешеходами безопасности. Их интерфейс состоял из светодиодной полосы RGB (красный, зеленый, синий), расположенной в верхней части лобового стекла, которая передавала три разных сообщения с помощью комбинаций цвета (белый / желтый) и движения света. «Я нахожусь в автоматическом режиме» сигнализировалось постоянно горящей средней частью полосы, «Я собираюсь уступить» сигнализировалось горящей средней частью, постепенно расширяющейся на всю полосу, и «Я собираюсь начать движение». сигнализировалось прямо противоположным движением, пока снова не загорелась только средняя часть.В гараже участникам было поручено пересечь улицу перед транспортным средством — автономным или управляемым вручную — которое либо приближалось, либо стояло на месте. Как в условиях движущегося, так и стационарного транспортного средства участники сообщили, что чувствуют себя в большей безопасности при взаимодействии с транспортным средством с ручным управлением по сравнению с автономным транспортным средством. Однако воспринимаемая безопасность была выше при взаимодействии с автономным транспортным средством, оснащенным AVIP, по сравнению с исходным состоянием (автономное транспортное средство без интерфейса). Интересно, что в присутствии AVIP участники чувствовали себя так же безопасно, как и при взаимодействии с транспортным средством с ручным управлением.

Хотя в вышеупомянутых исследованиях для оценки эффективности интерфейса использовались в основном субъективные показатели, Clamann et al. (2017) оценили коммуникационный интерфейс, используя объективную меру, а именно время принятия решения, наряду с рейтингами и интервью. Их интерфейс состоял из светодиодного дисплея, расположенного на решетке радиатора автомобиля, отображающего в черно-белом цвете либо информативное содержание (текущая скорость), либо рекомендательное содержание (знак пешеходного перехода, сообщающий переход разрешен; перечеркнутый знак пешеходного перехода, сообщающий пересечение запрещено).Участников просили либо перейти улицу по нерегулируемому пешеходному переходу, либо по пешеходному переходу (т. е. перейти улицу незаконно, в том месте, где это запрещено), при приближении беспилотного транспортного средства, оснащенного интерфейсом (24 км/ч; 40 км/ч). час). Никакого влияния интерфейса на эффективность перехода улицы обнаружено не было, о чем свидетельствует время принятия решения (т. е. время между просмотром дисплея и инициированием перехода). В подтверждение этого вывода лишь незначительное меньшинство участников сообщило, что интерфейс влияет на их принятие решений.Большинство участников сообщали, что расстояние и скорость транспортного средства определяли их поведение при переходе через дорогу.

Очевидно, что результаты исследований с использованием метода Волшебника страны Оз для оценки физических прототипов коммуникационных интерфейсов не дают четкой картины потенциала предлагаемого решения надвигающейся проблемы взаимодействия трафика. С одной стороны, участники предпочитали взаимодействие с транспортными средствами с ручным управлением взаимодействию с автономными транспортными средствами и основывали свои решения на кинематике транспортных средств.Это неудивительно и во многом может быть объяснено незнанием как автономной технологии, так и концепции коммуникационного интерфейса, а также соображениями безопасности, усугубляемыми тем фактом, что все исследования проводились в реальных условиях дорожного движения. С другой стороны, при взаимодействии с автономными транспортными средствами внешние человеко-машинные интерфейсы были признаны приемлемой заменой явной обратной связи с водителем и желательным дополнительным источником информации, дополняющим кинематику транспортного средства, что дает надежду на возможность того, что они действительно могут быть реализованы. подходящее решение поставленной задачи.

Мониторные исследования

На другом полюсе континуума экологической валидности сидят исследования, в которых использовались настольные компьютеры в процедурах оценки, происходящих в искусственных условиях. Вообще говоря, исследования на основе мониторов в области автономной связи между транспортными средствами и пешеходами делятся на две разновидности: онлайн-опросы и лабораторные эксперименты. В случае онлайн-опросов для набора участников обычно используется краудсорсинговый подход, и участников обычно просят выполнить поведенческое задание и / или заполнить анкету в любом месте по их выбору. В одном из таких исследований Li et al. (2018) оценили интерфейс с точки зрения его способности сообщать пешеходам о ситуационной срочности в случае быстро приближающегося автономного транспортного средства. Их интерфейс состоял из световых дисплеев, расположенных в верхней части лобового стекла, ближе к нижней части каждой стороны автомобиля и в верхней части решетки радиатора, которые передавали различные сообщения в зависимости от расстояния между движущимся транспортным средством и пешеходом. Были оценены два разных дизайна: в первом сообщения «безопасно переходить», «безопасно, но не рекомендуется» и «опасно переходить» сигнализировались непрерывным зеленым светом, мигающим желтым светом и непрерывным красным светом. соответственно, тогда как во втором они сигнализировались непрерывным белым светом, мигающим красным светом и непрерывным красным светом соответственно.Участники смотрели анимационные видеоролики о приближающемся транспортном средстве (50 км/ч, постоянная скорость; транспортное средство замедляется), и их попросили оценить воспринимаемую срочность для каждого дизайна с учетом точки зрения пешехода, а также указать вероятность пересечения улицы. Результаты показали, что оба дизайна воспринимались как более срочные по сравнению с базовым состоянием (автономное транспортное средство без интерфейса), как и предупреждения мигающим цветом по сравнению с предупреждениями сплошного цвета. Однако было обнаружено, что большинство решений о пересечении основано на кинематике транспортного средства, а не на интерфейсе.

В контексте другого онлайн-опроса Zhang et al. (2017) оценили «Индикатор намерений», интерфейс, разработанный для облегчения движения на перекрестках с четырехсторонней остановкой, указывая намерения автономного транспортного средства другим участникам дорожного движения. Их интерфейс состоял из светодиодной полосы RGB, расположенной на передних дверях и капоте автомобиля, и был разработан для передачи пяти намерений автомобиля с помощью различных комбинаций цвета и движения света. Намерения транспортного средства, а именно «притормаживание», «ожидание», «планирование движения», «начало движения» и «движение», сигнализировались движущимся вперед зеленым светом, неподвижным зеленым светом, мигающим белым светом, медленно движущийся назад красный свет и быстро движущийся назад красный свет соответственно. Участники смотрели видеоролики о транспортном средстве, оснащенном интерфейсом, и их просили определить сообщаемое намерение, а также оценить эффективность различных альтернативных комбинаций цвета и движения света при передаче намерений транспортного средства. Результаты показали, что участники явно воспринимали интерфейс как сообщение о намерениях транспортного средства, а не как инструкции или советы другим участникам дорожного движения. Однако «собираюсь идти» путали с «ожиданием», а «начали идти» путали с «собираюсь».Участники предпочитали зеленый цвет для обозначения «начали идти» и «идти», а красный цвет — для обозначения «замедление» и «ожидание». Наконец, огни, движущиеся вперед, были предпочтительны для обозначения движущегося или ускоряющегося транспортного средства, тогда как огни, движущиеся назад, были предпочтительны для обозначения останавливающегося или замедляющегося транспортного средства.

В то время как Li et al. (2018) и Чжан и соавт. (2017) изучали влияние интерфейса на воспринимаемую ситуационную срочность и идентификацию намерения транспортного средства, соответственно, Song et al. (2018) и Fridman et al. (2017) вместо этого сосредоточились на характеристиках пересечения улиц. Более конкретно, Сонг и соавт. (2018) разработали интерфейс для изучения влияния типа контента на решения о переходе улицы на неположенном расстоянии. Их интерфейс располагался на решетке радиатора автомобиля и состоял из двух мониторов: на правом мониторе отображался знак перехода «зебра», а на левом мониторе отображался текст, уверяющий пешеходов, что переход безопасен, либо в форме утвердительного заявления. («ОК!») или в виде команды («ВПЕРЕД!»).Участники просматривали реальные видеоролики о приближающемся автономном транспортном средстве, оснащенном интерфейсом, и быстро принимали решения о переходе улицы в неположенном месте. Результаты не выявили влияния типа контента на частоту переходов, эффективность или субъективную оценку интерфейса. Однако по сравнению с базовым состоянием (автономный автомобиль без интерфейса) участники чаще переходили улицу, когда приближающийся автомобиль был оснащен интерфейсом.

Аналогичным образом, Fridman et al. (2017) оценили 30 интерфейсов на предмет их способности сообщать пешеходам о намерениях транспортных средств.Интерфейсы использовали несколько мест (лобовое стекло, фары, противотуманные фары, указатели поворота, решетка радиатора, бампер, поверхность улицы), а намерение сообщалось с помощью текста («ХОДИТЕ», «НЕ ИДИТЕ», «ИДИТЕ», «СТОП», «СТОП»). «АВТОМОБИЛЬНЫЕ ОСТАНОВКИ»), пиктограммы (идущий силуэт, поднятая рука, дорожный знак «СТОП», пешеходный знак, стрелки направления, пунктирный круг) и световой цвет (зеленый, красный, желтый, белый). Участники просмотрели дополненные реальные фотографии автомобиля, оснащенного одним из интерфейсов, приближающегося к нерегулируемому перекрестку, и их попросили принять решение о переходе.Что касается конструкций, сообщающих о том, что переход безопасен, то пешеходный силуэт отображается на лобовом стекле зеленым цветом, «ХОДИТЕ» отображается на лобовом стекле зеленым цветом, стрелки направления, проецируемые на поверхность улицы перед автомобилем, отображаются зеленым цветом, а «ХОДИТЕ». ‘, спроецированные на поверхность улицы перед автомобилем в зеленом цвете, реагировали наиболее точно. Что касается дизайна, предполагающего, что переход небезопасен, наиболее точно отреагировали на поднятую руку, отображаемую на ветровом стекле желтым цветом, и «НЕ ИДИ», отображаемую на ветровом стекле красным цветом.

Стоит отметить, что популярность онлайн-опросов в психологических исследованиях неуклонно растет, поскольку они доказали свою исключительную эффективность в отношении участия и вознаграждения. Однако из-за самой природы процедуры внимание участника к поставленной задаче не может быть обеспечено в той степени, в какой это возможно в контексте лабораторного эксперимента. Соответственно, результаты вышеупомянутых онлайн-опросов также следует интерпретировать с осторожностью.

Что касается исследований на основе мониторов, проведенных в лабораторных условиях, подход был принят для оценки интерфейса в четырех случаях. В одном из них Ackermann et al. (2019) изучали влияние четырех параметров интерфейса на интуитивно понятную понятность, узнаваемость, двусмысленность и удобство взаимодействия с точки зрения пешеходов. Интерфейсы различались используемой технологией (проекция; светодиодный дисплей; светодиодная световая полоса), расположением (лобовое стекло, решетка радиатора, поверхность улицы), кодировкой сообщений (графические: значок автомобиля, стрелки направления; текстовые: «Автоматический режим», «Вперед» ) и тип содержимого (информация о режиме транспортного средства; совет пешеходам).Участники просмотрели дополненные видеоролики реального мира о приближающемся автономном транспортном средстве, оборудованном одним из интерфейсов (всего 20), и их попросили оценить их с точки зрения пешехода. С точки зрения интуитивной понятности наименьшую оценку получили светодиодные ленты. Что касается распознаваемости, то проекции распознавались лучше, чем светодиодные дисплеи, а советы пешеходам сравнивались с информацией о режиме движения автомобиля, независимо от кодировки сообщений. Кроме того, информация о режиме транспортного средства была оценена как более неоднозначная по сравнению с рекомендациями для пешеходов, равно как и графическое кодирование по сравнению с текстовым кодированием. Наконец, проекции и советы пешеходам были оценены как более удобные для взаимодействия по сравнению со светодиодными дисплеями и информацией о режиме движения автомобиля соответственно.

В типичной экспериментальной манере Petzoldt et al. (2018) оценили интерфейс, разработанный для передачи информации о замедлении транспортного средства. Их интерфейс состоял из переднего стоп-сигнала, расположенного над передним номерным знаком, который загорался зеленым, как только автомобиль начинал замедляться. Участники просматривали реальные видеоролики о приближающемся транспортном средстве и быстро оценивали замедление транспортного средства.Результаты показали, что интерфейс облегчает обнаружение замедления, о чем свидетельствует более короткое время реакции по сравнению с исходным состоянием (автомобиль без интерфейса). Интересно, что как только участники ознакомились с интерфейсом и убедились в его полезности, они стали медленнее обнаруживать замедление без его помощи. Кроме того, большинство участников отметили потенциал интерфейса для повышения безопасности пешеходов и предотвращения аварий.

Кроме того, Chang et al.(2018) сравнили пять существующих интерфейсов, разработанных производителями автомобилей, технологическими компаниями и исследовательскими группами, чтобы сообщать о намерениях автономного транспортного средства другим участникам дорожного движения. В первом интерфейсе фары, служившие «глазами» автомобиля, поворачивались, чтобы посмотреть на пешехода на тротуаре, и предлагали право проезда, медленно перемещаясь горизонтально по другой стороне улицы. Во втором интерфейсе на светодиодном дисплее, расположенном на решетке радиатора, оранжевая прямая линия превратилась в улыбку, сигнализирующую о том, что транспортное средство уступает дорогу пешеходу.В третьем интерфейсе на светодиодном дисплее, расположенном на решетке радиатора, текст оранжевого цвета («Вы можете перейти») предлагал пешеходу перейти дорогу. В четвертом интерфейсе светодиодная полоса, расположенная в нижней части лобового стекла, излучала мигающий зеленый свет, сигнализируя о том, что переход безопасен. Наконец, в пятом интерфейсе изображение пешеходного перехода проецировалось на поверхность улицы перед транспортным средством, чтобы помочь пешеходу перейти улицу. Участники смотрели анимационные видеоролики о том, как беспилотное транспортное средство, оснащенное одним из интерфейсов, приближается к нерегулируемому пешеходному переходу, и им было поручено оценить намерения транспортного средства относительно уступки.Наиболее точно отреагировали на текстовый интерфейс, за ним следует интерфейс проецируемого пешеходного перехода. Он также занял первое место по разборчивости, за ним снова следует интерфейс проецируемого пешеходного перехода.

Хотя, аналогично Chang et al. (2018), влияние интерфейса на идентификацию намерения транспортного средства было в центре внимания Charisi et al. (2017), в их деле участвовали дети 7–10 лет. В частности, ряд интерфейсов оценивался с точки зрения их потенциала для эффективного удовлетворения потребностей детей и пешеходов при взаимодействии с автономными транспортными средствами. В интерфейсах использовались светофоры, дорожные знаки, спроектированные пешеходные переходы, рисунки детей с плакатами «ИДИТЕ» или «СТОП», фигуры пешеходов, фары, светодиодные полосы и антропоморфизм транспортных средств, чтобы сообщить о намерении транспортного средства уступить дорогу ребенку-пешеходу. Детям-участникам был предложен вопросник с картинками, которым было поручено сообщить о преимуществе проезда в соответствии с каждым изображением дизайна. Результаты показали, что наиболее точно распознавались уже знакомые конструкции, а именно светофоры и знаки, а также новые конструкции, основанные на существующих ментальных моделях, например рисунки детей, держащих плакаты «ВПЕРЕД» или «СТОП».С другой стороны, антропоморфное транспортное средство было наименее узнаваемым. Более того, стандартные дорожные цвета (красный, зеленый, оранжевый) распознавались точнее, чем цвета, обычно не используемые в правилах дорожного движения (фиолетовый, темно-синий, голубой).

По сравнению с исследованиями с использованием физических прототипов, результаты исследований на основе мониторов, которые фактически проверяли эффект от оснащения транспортного средства внешним человеко-машинным интерфейсом, обеспечивают более убедительные доказательства полезности концепции. Интерфейсы, по-видимому, облегчили ситуационную срочную связь, принятие решений о пересечении улиц, а также обнаружение замедления транспортного средства. Хотя эти результаты могут быть частично объяснены тем, что безопасные пределы типичной лаборатории психологии или их собственная личная среда могут дать участникам уверенность, использование в большинстве случаев объективного показателя, а именно времени реакции или точности, указывает на подлинный положительный эффект. интерфейса.

VR-исследования

Примерно в середине континуума экологической достоверности можно найти исследования, в которых в процедуре оценки интерфейса использовались симуляторы пешеходов виртуальной реальности.Как уже упоминалось, этим исследованиям удается сочетать лучшее из обоих миров, то есть жесткий экспериментальный контроль, тем не менее, в очень реалистичных условиях. В контексте одного из таких исследований de Clercq et al. (2019) оценили четыре интерфейса, разработанных для сообщения о намерении уступить, с точки зрения их влияния на воспринимаемую безопасность при взаимодействии с автономным транспортным средством. Интерфейсы — все они использовали область решетки радиатора автомобиля — были: набор передних стоп-сигналов (светло-голубой при подаче; зеленый при не подаче), «Рыцарь» (короткая анимированная полоса, многократно перемещающаяся слева направо, когда уступает, в противном случае остается неподвижным в центре), «смайлик» (длинная горизонтальная линия, изгибающаяся, чтобы напоминать улыбку, когда уступает, и остается прямой, когда не уступает) и текст светло-голубого цвета («ХОДИТЕ»; «ДОН’ ПРОГУЛКА»).Участникам было поручено сообщить о своем намерении перейти дорогу перед приближающимся беспилотным транспортным средством, оснащенным одним из интерфейсов, и в то же время предоставить информацию о временном развертывании их чувства безопасности, удерживая кнопку нажатой до тех пор, пока они чувствовал себя в безопасности, чтобы на самом деле пересечь. Результаты показали, что в условиях уступки временное окно воспринимаемой безопасности было шире (т. е. участники чувствовали себя в безопасности, переходя улицу в течение более длительного периода времени), когда они столкнулись с автономным транспортным средством, оснащенным интерфейсом, по сравнению с исходными условиями ( автономный автомобиль без интерфейса). Однако наличие интерфейса никак не повлияло на продолжительность ощущения безопасности, когда автономный автомобиль намеревался не уступать.

В другом исследовании, основанном на виртуальной реальности, Hudson et al. (2018) изучали влияние статуса пассажира (внимательный водитель, невнимательный водитель, отсутствие водителя) на рейтинги интерфейса, разработанного для поддержки пешеходов в их взаимодействии с автономными транспортными средствами. Их интерфейс состоял из светодиодного дисплея, расположенного на капоте автомобиля, на котором отображался либо текст зеленого цвета («ПРОГУЛКА»), белый пешеходный силуэт, поднятая красная рука или знак «СТОП», а также акустическая система, воспроизводящая любую музыку. или словесное сообщение («пересекать безопасно»).Перед участниками стояла задача перейти улицу по нерегулируемому пешеходному переходу в момент приближения беспилотного транспортного средства, оснащенного интерфейсом. Результаты показали, что интерфейс был предпочтительнее базового состояния (автономное транспортное средство без интерфейса). Текст и знак «СТОП» получили наивысшие оценки визуального дизайна, тогда как вербальное сообщение было предпочтительным звуковым оформлением. Что касается влияния статуса пассажира на предпочтения, интерфейсы, которые были установлены на транспортное средство с внимательным водителем или вообще без водителя, отдавали предпочтение интерфейсам, установленным на транспортном средстве с невнимательным водителем.

В то время как de Clercq et al. (2019) и Hudson et al. (2018) изучали влияние интерфейса на воспринимаемую продолжительность безопасности и предпочтения, соответственно, следующие исследования были в большей степени сосредоточены на эффективности перехода через улицу. Например, Деб и др. (2018) оценили ряд интерфейсов, состоящих из визуальной и/или звуковой функции, с точки зрения их способности придавать ощущение безопасности пешеходам, взаимодействующим с беспилотными транспортными средствами, влиять на их поведение при переходе и повышать их восприятие новой технологии. .Визуальные функции, отображаемые на капоте автомобиля, включали мигающий текст («ТОРМОЖЕНИЕ») зеленым цветом, анимированный белый силуэт пешехода и мигающую зеленую улыбку, тогда как звуковые функции включали звуковой сигнал, музыку и устное сообщение. («безопасно переходить»). Участникам было поручено пересечь дорогу перед беспилотным транспортным средством, которое уступало им дорогу на нерегулируемом пешеходном переходе. С точки зрения воспринимаемой безопасности все интерфейсы были предпочтительнее базового состояния (автономное транспортное средство без интерфейса).Кроме того, мигающий текст и анимированный силуэт были наиболее оцененными визуальными функциями, тогда как словесное сообщение было предпочтительной звуковой функцией. Интересно, что более старшие возрастные группы (31–40; 40+) сочли интерфейсы более полезными, чем молодые участники (18–30). Что касается времени ожидания и пересечения, музыка и словесное сообщение приводили к наименьшему времени пересечения, тогда как звук рожка приводил к наибольшему времени пересечения, даже дольше, чем в исходных условиях. Наконец, было обнаружено, что оснащение автономного транспортного средства интерфейсом связи положительно влияет на принятие новой технологии.

Аналогичным образом, Stadler et al. (2019) оценили интерфейс с точки зрения его эффективности, действенности и удовлетворенности пользователей, когда он используется для помощи пешеходам в переходе улицы перед автономным транспортным средством. Область решетки радиатора автомобиля использовалась для демонстрации рисунков, включающих силуэты людей (идущий зеленый; стоящий красный), светофоры (зеленый; красный), светодиодные полосы (зеленый; красный), пиктограммы (направленные зеленые стрелки; поднятой красной рукой) и отметки (галочка; отметка «X»).Участникам было поручено перейти дорогу перед приближающимся автономным транспортным средством, оснащенным интерфейсом. Все проекты оказались эффективными, о чем свидетельствует более короткое время принятия решения по сравнению с исходным состоянием (автономное транспортное средство без интерфейса). Кроме того, все схемы оказались эффективными, о чем свидетельствует более низкая частота ошибок по сравнению с базовыми условиями. Однако светодиодные ленты оказались наименее эффективными. Что касается удовлетворенности пользователей, все проекты были оценены как более удовлетворительные, чем базовые условия.Наибольшее общее удовлетворение было зарегистрировано для значков, поскольку они были наиболее заметным, понятным, влиятельным и когнитивно нетребовательным дизайном, тогда как самое низкое удовлетворение пользователей было сообщено для светодиодных полосок.

Основное внимание в Othersen et al. (2018) было влияние двух параметров интерфейса, а именно кодирования сообщения (абстрактное; графическое) и динамики (статическое; анимированное), на эффективность коммуникации и эффективность перехода через улицу. В их интерфейсе использовалась область решетки радиатора автономного транспортного средства и использовались четыре различных дизайна.Об обнаружении пешехода сообщалось либо световой полосой, которая загоралась на расстоянии 50 м от пешехода и отключалась после того, как он перешел дорогу, либо рисунком глаза. О намерении уступить сообщалось либо с помощью световой полосы, выполняющей непрерывное размашистое движение по области решетки радиатора, либо с помощью анимации идущего пешехода, сопровождаемой стрелками направления. Участников попросили принять решение о переходе улицы, пока приближался автономный автомобиль, оснащенный интерфейсом.Все проекты оказались эффективными в поддержке решений о переходе улицы, о чем свидетельствует более короткое время от начала перехода до остановки транспортного средства, т. е. время между полной остановкой транспортного средства и переходом пешехода, по сравнению с базовыми условиями (автономное транспортное средство без интерфейса). ). Этот эффект был особенно заметен в случае с анимационными проектами. Напротив, согласно субъективным данным, только анимированные изображения были эффективны в передаче информации об обнаружении пешеходов и намерениях транспортных средств.В то время как анимация ходьбы-пешехода получила наивысшую оценку за понятность, воспринимаемость и привлекательность, статические конструкции оказались неинформативными, незаметными и не связанными как с режимом транспортного средства, так и с будущим поведением. Однако в целом возможность оснащения автономных транспортных средств внешними интерфейсами для передачи информации об обнаружении пешеходов и намерениях транспортных средств была оценена положительно.

Более того, Chang et al. (2017) оценили интерфейс «Глаза на автомобиле», в котором фары служили «глазами» автономного транспортного средства, чтобы заменить отсутствие зрительного контакта между водителем и пешеходами.Когда транспортное средство намеревалось уступить дорогу, фары поворачивались и смотрели на пешехода, чтобы распознать его присутствие и сообщить о намерении транспортного средства; в противном случае фары продолжали смотреть прямо вперед, вдоль дороги. Участников попросили принять решение об ускоренном переходе на нерегулируемом пешеходном переходе, когда приближалось беспилотное транспортное средство. Большинство участников сообщили, что чувствуют себя в большей безопасности, пересекая дорогу перед транспортным средством, оборудованным системой «Взгляд на автомобиль», по сравнению с исходным состоянием (автономное транспортное средство без интерфейса), и что интерфейс помогает им в принятии решений. В подтверждение этих выводов время реакции было короче в присутствии интерфейса по сравнению с исходным состоянием.

Наконец, Böckle et al. (2017) оценили «SAV2P» (общее автоматизированное транспортное средство для пешеходов), интерфейс, разработанный для передачи намерений общего автоматизированного транспортного средства, с точки зрения его потенциала для повышения воспринимаемой безопасности и комфорта пешеходов, взаимодействующих с транспортным средством. В их интерфейсе использовались светодиодные колонны, расположенные в каждом из четырех углов автомобиля, и акустическая система для передачи соответствующих сообщений с помощью цвета, светового движения и звука.«Не останавливаться» сигнализировалось мигающим желтым светом, «остановка» — вертикально движущимся синим светом, «ожидание» — медленно угасающим синим светом, а «начало движения» — мигающим желтым светом, сопровождаемым звуком колокольчика. Участникам было поручено перейти улицу по нерегулируемому пешеходному переходу, в то время как общий автоматизированный автомобиль уступал им дорогу. В целом, они сообщали, что чувствовали себя безопаснее и комфортнее, переходя улицу перед транспортным средством, когда интерфейс был включен, по сравнению с тем, когда он был выключен, и что интерфейс помогал им в принятии решений о переходе.В соответствии с этими выводами поведенческие данные показали, что участники более не решались инициировать скрещивание в отсутствие интерфейса.

По общему признанию, в случае исследований, основанных на виртуальной реальности, есть единодушные доказательства полезности внешних человеко-машинных интерфейсов в автономном общении между транспортным средством и пешеходом. Во всех исследованиях было обнаружено, что интерфейсы облегчают принятие решений о пересечении улиц и/или приводят к более высокой воспринимаемой безопасности, более широкому принятию автономных технологий и более позитивному опыту взаимодействия с дорожным движением.Учитывая, что эти результаты были получены в очень реалистичных условиях с помощью в основном объективных измерений, без ущерба для экспериментального контроля, их можно рассматривать как четкую демонстрацию подлинного положительного эффекта интерфейса.

Обсуждение

В условиях дорожного движения со смешанной автономией в ближайшем будущем участники дорожного движения не смогут полагаться на неофициальные каналы связи для облегчения своего взаимодействия в той мере, в какой они это делают в настоящее время. Обещание автономных транспортных средств уменьшить заторы на дорогах, меньше дорожно-транспортных происшествий и, самое главное, меньше дорожно-транспортных происшествий, скорее всего, будет реализовано с ограничением доступных каналов связи для взаимодействия с ними.Однако для того, чтобы эта новая технология изначально вызывала доверие и в конечном итоге была принята всеми участниками дорожного движения, она должна быть безопасной, эффективной и простой в использовании.

Описанные здесь эмпирические исследования оценивали внешние человеко-машинные интерфейсы, специально разработанные для замены отсутствия обратной связи с водителем с целью помочь пешеходам безопасно, эффективно и легко взаимодействовать с автономными транспортными средствами. В подавляющем большинстве исследований взаимодействие с транспортными средствами, оснащенными коммуникационным интерфейсом, было признано более эффективным и действенным, а также воспринималось как более безопасное и удовлетворительное по сравнению с взаимодействием с транспортными средствами без интерфейса.Только в Hensch et al. (2019), Ли и соавт. (2018) и Clamann et al. (2017) наличие интерфейса не влияло на поведение пешеходов, а решения о переходе основывались на кинематике транспортного средства, а не на явных коммуникативных сигналах.

Интересно, что наиболее убедительные доказательства были получены в основном из исследований, проведенных в лабораторных условиях, а именно исследований на основе мониторов и виртуальной реальности, в которых использовались в основном объективные показатели, такие как время реакции, продолжительность и точность, в контексте поведенческих задач.Это несоответствие между лабораторными исследованиями и исследованиями с использованием физических прототипов может быть объяснено, по крайней мере частично, проблемами безопасности и надежностью измерений, поскольку последние проводились в реальных условиях дорожного движения и использовали в основном субъективные измерения, такие как рейтинги. Как утверждалось в другом месте (Dey et al., 2018), лучшие практики в области автономной связи между транспортными средствами и пешеходами еще не установлены. Однако стандартизация соответствующих процедур является фундаментальным требованием для эффективной оценки взаимодействия и значимых сравнений.Таким образом, будущая концептуальная и эмпирическая работа в этой области должна быть прежде всего связана с созданием стандартизированных процедур для оценки и сравнения различных реализаций.

Что касается специфических характеристик интерфейса, с точки зрения местоположения, сочетание «транспортное средство и улица» было оценено Fridman et al. как наиболее эффективное. (2017) и Mahadevan et al. (2018), тогда как уличные проекции были признаны наиболее узнаваемыми, однозначными и удобными для взаимодействия в Ackermann et al.(2019). Что касается типа контента, то в работе Ackermann et al. советы для пешеходов были предпочтительнее информации о режиме движения транспортных средств. (2019), тогда как Clamann et al. не обнаружили влияния типа контента на поведение пешеходов. (2017) и Song et al. (2018). Что касается типа информации, информация о намерении транспортного средства была оценена как более важная, чем информация об обнаружении пешеходов в Mahadevan et al. (2018) вопреки предложениям участников Merat et al. (2018). С точки зрения кодирования сообщений, несмотря на то, что свет и звуки предпочитались тексту и речи в Merat et al.(2018) наиболее точно ответил на дизайн в Chang et al. (2018) был текстовым, в то время как предпочтительные дизайны в Stadler et al. (2019) и Othersen et al. (2018) были наглядными.

Становится очевидным, что среди исследователей до сих пор нет единого мнения о том, какие конкретные характеристики определяют внешний человеко-машинный интерфейс для автономной связи между транспортным средством и пешеходом, который будет эффективным, действенным и удобным. Некоторые даже предполагают, что в будущем автономные транспортные средства смогут общаться с другими участниками дорожного движения через прокси-сервера социального робота, расположенного на водительском сиденье (Mirnig et al. , 2017), однако соответствующая эмпирическая работа отсутствует. Этого и следовало ожидать, учитывая, что исследования в этой области находятся в зачаточном состоянии, о чем свидетельствует тот факт, что самое раннее исследование, включенное в наш обзор, было опубликовано совсем недавно, в 2017 году. Что еще хуже, в большинстве исследований при прочих равных условиях подход paribus не выбран, когда речь идет об измерении влияния конкретных параметров интерфейса (например, технологии, местоположения, типа контента, типа информации, кодирования сообщений, модальности) на поведение пешеходов, что делает невозможным прямое сравнение интерфейсов и делает результаты неубедительными, из-за мешающих факторов.Соответственно, определение оптимальных спецификаций интерфейса с помощью надлежащего экспериментального дизайна должно быть другим основным направлением будущих усилий в этой области.

Подводя итог, за немногими исключениями, участники охваченных исследований явно выиграли от наличия коммуникационного интерфейса при взаимодействии с автономным транспортным средством. Тем не менее, стандартизированные процедуры оценки интерфейса и оптимальные спецификации интерфейса все еще отсутствуют.

Вклад авторов

AR участвовал в концептуализации, подготовке и пересмотре рукописи.HA внес свой вклад в пересмотр рукописи.

Конфликт интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Сноски

Ссылки

Акерманн, К., Беджиато, М., Шуберт, С., и Кремс, Дж. Ф. (2019). Экспериментальное исследование для изучения критериев дизайна и оценки: что важно для общения между пешеходами и автоматизированными транспортными средствами? Заяв.Эргон. 75, 272–282. doi: 10.1016/j.apergo.2018.11.002

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Бендериус О., Бергер К. и Лундгрен В. М. (2018). Лучший дизайн человеко-машинного интерфейса для автономных транспортных средств в грандиозном соревновании по совместному вождению 2016 года. IEEE Trans. Интел. трансп. Сист. 19, 1302–1307. doi: 10.1109/tits.2017.2749970

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Бёкле, М. П., Бренден, А.П., Клингегард М., Хабибович А. и Бут М. (2017). «SAV2P: изучение влияния интерфейса для общих автоматизированных транспортных средств на впечатления пешеходов», в материалах Proceedings of the 9th International Conference on Automotive User Interfaces and Interactive Car Applications Adjunct (Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: ACM), 136–140.

Академия Google

Чанг К.М., Тода К., Игараши Т., Мията М. и Кобаяши Ю. (2018). «Видеоисследование, сравнивающее способы связи между автономным автомобилем и пешеходом», в Дополнительные материалы 10-й Международной конференции по автомобильным пользовательским интерфейсам и интерактивным автомобильным приложениям (Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: ACM), 104–109.

Академия Google

Чанг К.М., Тода К., Сакамото Д. и Игараши Т. (2017). «Взгляд на автомобиль: дизайн интерфейса для связи между автономным автомобилем и пешеходом», в материалах 9-й Международной конференции по автомобильным пользовательским интерфейсам и интерактивным автомобильным приложениям (Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: ACM), 65–73.

Академия Google

Чариси В., Хабибович А., Андерссон Дж., Ли Дж. и Эверс В. (2017). «Взгляды детей на идентификацию и информирование о намерениях беспилотных транспортных средств», в Proceedings of the 2017 Conference on Interaction Design and Children (Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: ACM), 399–404.

Академия Google

Кламанн М., Обер М. и Каммингс М. Л. (2017). «Оценка дисплеев связи между транспортным средством и пешеходом для автономных транспортных средств», в Трудах 96-го ежегодного собрания Совета по транспортным исследованиям (Вашингтон, округ Колумбия).

Академия Google

Coeugnet, S., Cahour, B., and Kraïem, S. (2018). «Психоэргономический подход к принятию решений о пересечении улиц: к взаимодействию пешеходов с автоматизированными транспортными средствами», в Proceedings of the 20th Congress of the International Ergonomics Association (Cham: Springer), 132–141. дои: 10.1007/978-3-319-96074-6_14

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Колли А., Хаккиля Дж., Пфлегинг Б. и Альт Ф. (2017). «Пространство дизайна для внешних дисплеев на автомобилях», в Proceedings of the 9th International Conference on Automotive User Interfaces and Interactive Car Applications Adjunct (Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: ACM), 146–151.

Академия Google

Коста, Г. (2017). Структура проектирования для взаимодействия человека с автономным транспортным средством. Магистерская диссертация «Проектирование основы для взаимодействия человека с автономным транспортным средством», Минато.

Академия Google

де Клерк, К., Дитрих, А., Нуньес Веласко, Дж. П., де Винтер, Дж., и Хаппи, Р. (2019). Внешние человеко-машинные интерфейсы на автоматизированных транспортных средствах: влияние на решения о пешеходном переходе. Гул. Факторы 61, 1353–1370. дои: 10.1177/0018720819836343

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Деб, С. , Каррут, Д.В., Суин Р., Строудерман Л. и Гаррисон Т. М. (2017). Эффективность виртуальной реальности в исследованиях безопасности пешеходов. Заяв. Эргон. 65, 449–460. doi: 10.1016/j.apergo.2017.03.007

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Деб, С., Строудерман, Л.Дж., и Каррут, Д.В. (2018). Изучение предложений пешеходов относительно внешних особенностей полностью автономных транспортных средств: эксперимент с виртуальной реальностью. Прозр. Рез. Часть F Психология дорожного движения. Поведение 59, 135–149. doi: 10.1016/j.trf.2018.08.016

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Дей, Д., Хабибович, А., Клингегард, М., Лундгрен, В.М., Андерссон, Дж., и Шибен, А. (2018). «Семинар по методологии: оценка взаимодействия между автоматизированными транспортными средствами и другими участниками дорожного движения — что работает на практике?», Proceedings of the 10th International Conference on Automotive User Interfaces and Interactive Vehicular Applications (Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: ACM), 17– 22.

Академия Google

Дей, Д., и Теркен, Дж. (2017). «Взаимодействие пешеходов с транспортными средствами: роли явного и неявного общения», в материалах 9-й Международной конференции по автомобильным пользовательским интерфейсам и интерактивным автомобильным приложениям (Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: ACM), 109–113.

Академия Google

Дей Д., Уокер Ф., Мартенс М. и Теркен Дж. (2019). «Модели взгляда при взаимодействии пешеходов с транспортными средствами: на пути к эффективному проектированию внешних человеко-машинных интерфейсов для автоматизированных транспортных средств», в материалах 11-й Международной конференции по автомобильным пользовательским интерфейсам и интерактивным автомобильным приложениям (Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: ACM), 369. –378.

Академия Google

Фербер, Б. (2016). «Проблемы связи и связи между автономными транспортными средствами и водителями-людьми», в Autonomous Driving , eds M. Maurer, J. Gerdes, B. Lenz и H. Winner (Berlin: Springer), 125–144. дои: 10.1007/978-3-662-48847-8_7

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Флорентин Э., Анг М. А., Пендлтон С. Д., Андерсен Х. и Анг М. Х. мл. (2016). «Методы уведомления пешеходов в автономных транспортных средствах для многоклассовой услуги мобильности по запросу», в материалах Четвертой международной конференции по взаимодействию человека и агента (Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: ACM), 387–392.

Академия Google

Фридман, Л., Мелер, Б., Ся, Л., Ян, Ю., Факусс, Л.Ю., и Реймер, Б. (2017). Идти или не ходить: краудсорсинговая оценка внешних дисплеев между транспортным средством и пешеходом. arXiv [Препринт].

Академия Google

Геген, Н., Эйссартье, К., и Мейнери, С. (2016). Улыбка пешехода и поведение водителей: когда улыбка повышает осторожность за рулем. Дж. Безопасность Res. 56, 83–88. doi: 10.1016/j.jsr.2015.12.005

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Геген, Н. , Мейнери, С., и Эйссартье, К. (2015). Взгляд пешехода и поведение водителей при остановке: полевой эксперимент на пешеходном переходе. Безопасность. науч. 75, 87–89. doi: 10.1016/j.ssci.2015.01.018

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Хабибович, А., Андерссон, Дж., Лундгрен, В.М., Клингегард, М., Инглунд, К., и Ларссон, С. (2018). «Внешние интерфейсы автомобиля для связи с другими участниками дорожного движения?» В материалах Симпозиума по автоматизированным транспортным средствам 2018 г. (Чам: Спрингер), 91–102. дои: 10.1007/978-3-319-94896-6_9

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Хабибович, А., Андерссон, Дж., Нильссон, М., Лундгрен, В.М., и Нильссон, Дж. (2016). «Оценка взаимодействия с несуществующими автоматизированными транспортными средствами: подходы трех волшебников страны Оз», в материалах Proceeding of the IEEE 2016, Симпозиум по интеллектуальным транспортным средствам (IV) (Пискатауэй, Нью-Джерси: IEEE), 32–37.

Академия Google

Haeuslschmid, R., Pfleging, B. и Alt, F.(2016). «Пространство дизайна для поддержки разработки приложений для лобового стекла автомобиля», в Proceedings of the 2016 CHI Conference on Human Factors in Computing Systems (Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: ACM), 5076–5091.

Академия Google

Хенш, А. К., Нойманн, И., Беджиато, М., Халама, Дж., и Кремс, Дж. Ф. (2019). «Как должны общаться автоматизированные транспортные средства? эффекты подхода к коммуникации на основе света в исследовании волшебника из страны Оз», в материалах Международной конференции по прикладным человеческим факторам и эргономике. (Чам: Спрингер), 79–91. дои: 10.1007/978-3-030-20503-4_8

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Холландер, К. (2018). «Применение процесса проектирования, ориентированного на пользователя, к внешним автомобильным дисплеям», в Mensch und Computer 2018 — Workshopband , редакторы Р. Даксельт и Г. Вебер (Бонн: Gesellschaft für Informatik).

Академия Google

Холландер, К. (2019). «Пешеходный взгляд на автономные транспортные средства», в материалах 24-й Международной конференции по интеллектуальным пользовательским интерфейсам: Companion (Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: ACM), 149–150.

Академия Google

Хадсон, Ч.Р., Деб, С., Каррут, Д.В., МакГинли, Дж., и Фрей, Д. (2018). «Восприятие пешеходами автономных транспортных средств с внешними взаимодействующими элементами», В материалах Международной конференции по прикладным человеческим факторам и эргономике. (Чам: Спрингер), 33–39. дои: 10.1007/978-3-319-94334-3_5

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

ISO/TR 23049:2018, (2018). Дорожные транспортные средства: эргономические аспекты внешней визуальной коммуникации автоматизированных транспортных средств с другими участниками дорожного движения. Лондон: BSI.

Академия Google

Ли, Ю. , Дикмен, М., Хусейн, Т. Г., Ван, Ю., и Бернс, К. (2018). «Переходить или не переходить: экстренные внешние предупреждающие дисплеи на автономных транспортных средствах для повышения безопасности пешеходных переходов», в материалах 10-й Международной конференции по автомобильным пользовательским интерфейсам и интерактивным автомобильным приложениям (Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: ACM), 188–197.

Академия Google

Лю, К., Эммерманн, Б., Суен, О., Грант Б., Геркулес Дж., Глейзер Э. и др. (2017). «Смещение внимания вправо в дисплеях на лобовом стекле: влияние на внешние человеко-машинные интерфейсы для беспилотных автомобилей», в Proceedings of the 2017 IEEE Conference on Cognitive and Computational Aspects of Situation Management (CogSIMA) (Piscataway, NJ: IEEE), 1 –7.

Академия Google

Махадеван, К., Соманат, С., и Шарлин, Э. (2018). «Сообщение об осведомленности и намерениях при взаимодействии автономного транспортного средства с пешеходом», в Proceedings of the 2018 CHI Conference on Human Factors in Computing Systems (Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: ACM), 429.

Академия Google

Мерат, Н., Лоу, Т., Мэдиган, Р., Уилбринк, М., и Шибен, А. (2018). Какая внешне представленная информация требуется vrus при взаимодействии с полностью автоматизированными системами дорожного транспорта в общем пространстве? Авария. Анальный. Пред. 118, 244–252. doi: 10.1016/j.aap.2018.03.018

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Мирниг А. Г., Винтерсбергер П., Мещеряков А., Ринер А. и Болл С. (2018).«Семинар по связи между автоматизированными транспортными средствами и уязвимыми участниками дорожного движения», в материалах Proceedings of the 10th International Conference on Automotive User Interfaces and Interactive Car Applications (Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: ACM), 65–71.

Академия Google

Мирниг Н., Пертерер Н., Столлнбергер Г. и Челиги М. (2017). «Три стратегии автономной связи между автомобилем и пешеходом: руководство по выживанию», в материалах Proceedings of the Companion of the Companion of the Companion of the Companion of the 2017 ACM/IEEE International Conference on Human-Robot Interaction (Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: ACM), 209–210.

Академия Google

Натанаэль Д., Портули Э., Папакостопулос В., Гкикас К. и Амдитис А. (2018). «Натуральное наблюдение за взаимодействием между водителями автомобилей и пешеходами в городских условиях с высокой плотностью населения», в материалах Конгресса Международной ассоциации эргономики, . (Чам: Спрингер), 389–397. дои: 10.1007/978-3-319-96074-6_42

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Озерсен И., Конти-Куфнер А., Дитрих А., Марун П. и Бенглер К. (2018). «Проектирование автоматизированных средств связи для транспортных средств и пешеходов», в Proceedings of the Perspectives on eHMI from Olders and Young Persons (Нидерланды: Ежегодное собрание HFES Europe).

Академия Google

Оуэнсби, К., Томич, М., и Паркер, К. (2018). «Структура для проектирования взаимодействия между пешеходами и беспилотными автомобилями: результаты исследования дизайна совместного использования поездок», в Proceedings of the 30th Australian Conference on Computer-Human Interaction (Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: ACM), 359–363.

Академия Google

Петцольдт, Т., Шляйниц, К., и Банс, Р. (2018). Потенциальное влияние переднего стоп-сигнала на безопасность автомобилей. IEEE Intel. Транс. Сис. 12, 449–453. doi: 10.1049/iet-its.2017.0321

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Расули А., Коцеруба И. и Цоцос Дж. К. (2018). Понимание поведения пешеходов в сложных дорожных ситуациях. IEEE Trans. Интел. Вех. 3, 61–70. дои: 10.1109/тив.2017.2788193

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Расули, А., и Цоцос, Дж. К. (2018). Автономные транспортные средства, взаимодействующие с пешеходами: обзор теории и практики. arXiv [Препринт].

Академия Google

Рен, З., Цзян, X., и Ван, В. (2016). Анализ влияния зрительного контакта пешеходов на границу комфорта водителей во время конфликта на переходе. Procedia Eng. 137, 399–406. doi: 10.1016/j.proeng.2016.01.274

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Ротенбюхер Д. , Ли Дж., Сиркин Д., Мок Б. и Ю В. (2016). «Водитель-призрак: полевое исследование взаимодействия между пешеходами и беспилотными транспортными средствами», в Proceedings of the International Symposium on Robot and Human Interactive Communication (Piscataway, NJ: IEEE), 795–802.

Академия Google

SAE International, (2016). Таксономия и определения терминов, относящихся к системам автоматизации вождения для дорожных транспортных средств. Доступно на: www.sae.org (по состоянию на 28 марта 2019 г.) Google Scholar

Шибен, А., Уилбринк, М., Кетвич, К., Мэдиган, Р., Лоу, Т. и Мерат, Н. (2018). Проектирование взаимодействия автоматизированных транспортных средств с другими участниками дорожного движения: структура проектирования, основанная на потребностях и ожиданиях человека. Познание, технология и работа. Берлин: Springer.

Академия Google

Севалкар, П., и Зейтц, Дж. (2019). Связь между транспортным средством и пешеходом для уязвимых участников дорожного движения: опрос, соображения по проектированию и проблемы. Датчики 19:358. doi: 10.3390/s1

58

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Сонг, Ю. Э., Лесинг, К., Фуест, Т., и Бенглер, К. (2018). «Внешние HMI и их влияние на взаимодействие между пешеходами и автоматизированными транспортными средствами», в Proceedings of the International Conference on Intelligent Human Systems Integration (Cham: Springer), 13–18. дои: 10.1007/978-3-319-73888-8_3

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Стадлер, С., Корнет, Х., Теото, Т. Н., и Френклер, Ф. (2019). «Инструмент, а не игрушка: использование виртуальной реальности для оценки связи между автономными транспортными средствами и пешеходами», в Дополненная реальность и виртуальная реальность , редакторы М. Том Дик, Т. Юнг (Чам: Спрингер), 203–216. дои: 10.1007/978-3-030-06246-0_15

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Stanciu, S.C., Eby, D.W., Molnar, L.J., St. Louis, R.M., Zanier, N., and Kostyniuk, L.P. (2018). Пешеходы/велосипедисты и автономные транспортные средства: как они будут общаться? Прозр.Рез. Рек. 2672, 58–66. дои: 10.1177/0361198118777091

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Суча, М., Досталь, Д., и Риссер, Р. (2017). Общение пешеходов и водителей и стратегии принятия решений на обозначенных переходах. Авария. Анальный. Пред. 102, 41–50. doi: 10.1016/j.aap.2017.02.018

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Вернер, А. (2019). Новые цвета для автономного вождения: оценка цветности для внешнего светового оборудования автономных транспортных средств. Цвет Turn 1.

Академия Google

Чжан, Дж., Винхейзен, Э., и Чефкин, М. (2017). «Оценка концепции системы внешней связи автономного транспортного средства: обзорное исследование», в материалах Международной конференции по прикладным человеческим факторам и эргономике. (Чам: Спрингер), 650–661. дои: 10.1007/978-3-319-60441-1_63

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

ПРЕИМУЩЕСТВА СОЛНЕЧНОГО АВТОНОМНОГО ОСВЕЩЕНИЯ

 

 

ПРЕИМУЩЕСТВА СОЛНЕЧНОГО АВТОНОМНОГО ОСВЕЩЕНИЯ

ЭФФЕКТИВНОЕ РЕШЕНИЕ

При освоении профессионалами солнечного освещения можно достичь высокого уровня производительности.

БЕЗОПАСНОЕ, 100% АВТОНОМНОЕ РЕШЕНИЕ

Полная независимость от электросети и ее перегрузок: идеально подходит для быстрого обеспечения безопасности изолированных зон и объектов повышенной опасности.

ГАРАНТИРОВАННАЯ ЭКОНОМИЯ

Очень выгодное решение благодаря длительному сроку службы компонентов, отсутствию затрат на электроэнергию и строительство и практически отсутствию обслуживания.

ОРИГИНАЛЬНЫЙ ДИЗАЙН

Своеобразное, инновационное и информативное освещение служит уличным украшением и иллюстрирует ваш подход к окружающей среде.

СНИЖЕНИЕ ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ

№ CO ₂ Выбросы, защищенное место установки с предотвращением светового загрязнения.

ПРЕИМУЩЕСТВА СОЛНЕЧНЫХ СТОЛБОВ NOVEA

ЭФФЕКТИВНОСТЬ

• Световая отдача (в лм/Вт самая эффективная на рынке), позволяющая достичь значительных мощностей освещения
• Автономная работа без солнечного света, обеспечивающая оптимальную работу в течение всего года (от 3 до 10 дней в зависимости от географического региона)
• Оптимальные размеры солнечной панели и аккумулятора благодаря различной высокой эффективности компонентов (аккумулятор, электроника, освещение)
• Управление освещением, адаптированное к потребностям (обнаружение присутствия)
• Конструкция, облегчающая установку и сокращающая время установки

 

«Повышение эффективности автономной системы за счет уменьшения поверхности солнечной панели и емкости аккумулятора»

 

ПРОЧНЫЙ И ДОЛГОВЕЧНЫЙ

• Батарея Endurance + Technology, обеспечивающая самый длительный срок службы на рынке (от 10 до более чем 20 лет в зависимости от географического региона).
• Электроника управления, разработанная Novea для оптимизации срока службы батареи.
  Срок службы > 20 лет
• Высокоэффективная солнечная панель.
  Срок службы > 25 лет при 80 % начальной мощности
• Светодиодный светильник, изготовленный по стандартам общественного освещения (алюминиевое литье, защита из плоского закаленного стекла, высокоэффективный светодиодный модуль).
  Срок службы > 100 000 ч при 80 % начальной мощности.
• Комплект с размерами в соответствии с EN 40 для защиты от циклонических ветров
• Система адаптирована к экстремальным температурам: -20 °C /+ 65 °C

«Увеличение срока службы системы также ограничивает использование природных ресурсов для ее производства»

LIMITED MAINTENA NCE

В зависимости от географического района не требуется капитального обслуживания: без замены батареи, без замены источника света.

• Умеренная зона (Метрополитен Франция + DROM) : Срок службы батареи > 20 лет (при 80 % начальной мощности)
• Зона экстремальных температур (Африка, Ближний Восток): Срок службы батареи > 10 лет (при 80 % начальной мощности), гарантия 5 лет

« Уличный фонарь NOVEA на солнечных батареях имеет самую низкую общую стоимость (инвестиции и эксплуатацию) на рынке »

 

СМАРТ

• Широкий выбор рабочих программ: опускание, обнаружение присутствия, радиосвязь…
• Система NOVMOV: передача данных о зажигании по радиочастоте
• Система NOVEA CONTROL: дистанционное управление фонарным столбом
• Безопасный для обеспечения идеального управления системой, включая аккумуляторы

СДЕЛАНО ВО ФРАНЦИИ

Устойчивые компании : Novea (2007 г. ) и Ragni (1927 г.)

 

Я вижу свет: атаки на автономные транспортные средства с использованием невидимых огней

РЕФЕРАТ

Камера является одним из наиболее важных датчиков для автономного транспортного средства (AV) для выполнения восприятия окружающей среды и одновременной локализации и картирования (SLAM).Чтобы защитить камеру, современные автономные транспортные средства не только используют данные, собранные с нескольких датчиков (например, камеры, ультразвукового датчика, радара или LiDAR) для восприятия окружающей среды и SLAM, но также требуют, чтобы водитель-человек всегда осознавал ситуацию вождения, что может эффективно защищаться от предыдущих подходов к атакам (т. е. создавать видимые поддельные объекты или вносить возмущения в камеру с помощью передовых методов глубокого обучения). В отличие от их работы, в этой статье мы подробно исследуем особенности инфракрасного света и представляем новую проблему безопасности под названием I-Can-See-the-Light-Attack (ICSL Attack), которая может изменить результаты восприятия окружающей среды и ввести SLAM. ошибки в АВ.В частности, мы обнаружили, что невидимый инфракрасный свет (ИК-свет) может успешно активировать датчик изображения, в то время как человеческий глаз не может воспринимать инфракрасный свет. Более того, ИК-свет в камере имеет пурпурный цвет, который активирует различные пиксели из окружающего видимого света и может быть выбран в качестве ключевых точек во время процесса SLAM AV. Используя эти функции, мы пытаемся: i) генерировать невидимые светофоры, ii) создавать поддельные невидимые объекты, iii) разрушать пользовательский опыт в автомобиле и iv) вносить ошибки SLAM в AV.Мы реализуем ICSL Attack с использованием готовых источников ИК-излучения и проводим обширную оценку Tesla Model 3 и платформы автономного вождения корпоративного уровня в различных условиях и настройках. Мы демонстрируем эффективность ICSL-атаки и доказываем, что нынешние компании-производители автономных транспортных средств еще не рассматривали ICSL-атаку, которая создает серьезные проблемы с безопасностью.