Признаки и причины неисправностей воздухораспределителя № 483-000 и способы их устранения приведены в таблице 1.

Таблица 1. Признаки и причины неисправностей воздухораспределителя № 483-000

3. Оснастка для испытания воздухораспределителей

Испытание подкомплектов и узлов разобранных тормозных при боров производят в такой последовательности:

— подкомплекты, узлы и детали продувают сжатым воздухом, дополнительно очищают от грязи, тщательно осматривают, проверяют соответствие основных размеров, особенно диаметров дроссельных отверстий, установленным чертежным, контроли руют плотность запрессовки втулок, резиновых манжет и уплот нений;

— устраняют выявленные неисправности, при необходимости притирают золотники, поршневые кольца и золотниковые втул ки на специальном оборудовании или заменяют негодные де тали, обращая внимание на состояние и срок годности резино вых манжет, прокладок, диафрагм;

— тщательно продувают и очищают от притирочной пасты все каналы и дроссельные отверстия, смазывают трущиеся части тормозной смазкой, собирают узлы, проверяют их действие и плотность соединений, производят регулировку, а затем соби рают целиком подкомплекты;

— отремонтированные узлы проверяют, собирают прибор и пе редают в отделение испытания.

Испытание корпуса магистральной части воздухораспределите лей № 270-005-1 и 270-002. При испытании собран ного корпуса магистральной части воздухораспределителей № 270-005-1 и 270-002 применяется приспособление, которое состоит из основания плиты 2 (рисунок 3.1), силового цилиндра 1 пневматического прижима, тяг с захватами 3, опорной под ставки 7.

В процессе выполнения технологических операций дополни тельно к этому приспособлению используются съемные колодки, плиты, фланец, прижимные устройства, торцовые ключи, конусный стакан, шаблон.

При испытании корпуса магистральной части прибора № 270-005-1 проверяют плотность и правильность монтажа клапана дополнительной разрядки, плотность посадки его сед ла, заменяют седло при необходимости, разбирают и собирают узел диафрагмы.

Для проверки плотности клапана дополнительной разрядки и плотности посадки его седла собранный корпус магистраль ной части 5, (рисунок 3.1) устанавливают на съемную опорную плиту 6, надетую на подставку 7 приспособления, сверху кладут прижимную колодку 4 и закрепляют захватами 3 пневматиче ского прижима. Пружинным зажимом или другим способом за крывают атмосферные отверстия в корпусе и подают сжатый воздух давлением 0,5 МПа (5 кгс/см²) через канал А к опорной плите и далее через колодку 4 в полость седла над клапаном дополнительной разрядки. Если клапан неисправен, то при обмыливании отверстия Б в штуцере на плите 6 появятся воздуш ные пузыри. Затем, не снимая корпуса с приспособления, под водят сжатый воздух такого же давления через штуцер в ка меру клапана и обмыливают места соприкосновения резинового уплотнения седла с корпусом. Образование там воздушных пу зырей также не допускается.

При необходимости седло 2 (рисунок 3.2, а) клапана выверты вают и ввертывают с помощью съемного торцового ключа 1. При этом корпус магистральной части должен быть закреплен захватами 3 прижима. Правильность монтажа клапана допол нительной разрядки проверяют шаблоном 4.

Если клапан собран правильно, расстояние от привалочной поверхности фланца 5 корпуса до клапана должно быть 47⁺¹ мм. Лапки проходной стороны шаблона должны коснуться фланца, а клапан должен быть закрыт. Между лапками непроходной стороны шаблона и фланцем корпуса при закрытом клапане может быть зазор до 1 мм.

Разборку и сборку узла диафрагмы производят с помощью торцового ключа 4. Для этого квадратную часть дис ка 3 устанавливают в торцовый ключ 2 опоры 1 приспособления.

При испытании корпуса магистральной части прибора № 270-002 проверяют плотность буферного устройства и коль ца магистрального поршня, а также резиновой манжеты порш ня срывного клапана.

Для проверки плотности резьбового соединения буферного устройства и кольца магистрального поршня используют съем ный фланец 5 (рисунок 3.4, а) с конусообразной резиновой проклад кой 4 и прижимную колодку 2 с винтом 1, на конце которого укреплен поворотный стакан 3. После включения пневматиче ского прижима сначала проверяют резьбовое соединение буфе ра. Для этого винтом 1 опускают поршень до упора в проклад ку 4 и через канал опорной подставки 6 впускают под поршень сжатый воздух. При неплотной резьбе воздух перетечет в зо лотниковую камеру и будет выходить в отверстие диаметром 1 мм в колодке 2, которое обмыливают. Образование воздуш ных пузырей не допускается.

Проверку уплотняющего поршня производят в двух его по ложениях — в нижнем, а затем в верхнем. Для этого винт 1 вывертывают, и поршень под действием давления воздуха под нимается вслед за винтом. При любом положении поршня сжа тый воздух под него подводят от резервуара объемом 8 л, снаб женного манометром.

Для сборки и разборки магистрального поршня используют подставку, представляющую собой круглое основание 8 с шарнирно укрепленной на нем вилкой-державкой 9, которая препятствуе вращению поршня 7 во время его сборки или разборки, когда демонтируют буферное устройство. Державку накладывают вырезом на лыски диска поршня. Стержень порш ня вывертывают гаечным ключом.

Испытание диафрагмы и крышки магистральной части воздухо распределителя № 270-005-1. При испытании в сборе диафрагмы и крышки магистральной части воздухораспредели теля № 270-005-1 применяют приспособление с пневматическим прижимом для выполнения следующих технологических опера ций: продувки калиброванных отверстий плунжера; проверки плотности посадки клапана диафрагмы, седла и его манжет, а также работы переключателя режимов торможения, сборки и разборки узлов. При проверках собранную крышку укладывают на опорную плиту приспособления переключателем режимов вниз. Сверху на крышку устанавливают специальную испыта тельную плиту и закрепляют захватами прижима.

Если необходимо разобрать крышку, то вместо испытательной плиты кладут сверху переходный диск 2 и спе циальным ключом 1 вывертывают седло 3 при замене. Для разборки переключателя режимов крышку устанавливают на опорной плите приспособления рукояткой вверх.

Испытание главной части № 270-023. При испытании деталей в корпусе главной части применяют приспособление для выполнения различных технологических операций: разборки, сборки и ремонта главного поршня и его штока, снятия и по становки манжет поршня, сборки всего узла главной части, про верки плотности резьбовых соединений, герметичности обрат ного питательного клапана и всех резиновых манжет, регули ровки уравнительного узла и чувствительности его поршня. Приспособление с пневматическим прижимом по конструкции не отличается от показанного на рисунке 4, имеет такой же силовой цилиндр с тягами 1 и опорной подставкой 2, однако захваты 4 выполнены иными по форме.

При испытании главного поршня его разборку и сборку про изводят с помощью съемных опорной втулки 3 и колодки 5, для вывертывания штока применяют гаечный ключ, для разработки тормозного клапана в штоке — специ альный ключ 6.

Плотность резьбового соединения главного поршня прове ряют в двух его положениях — штоком вверх и вниз. После впуска сжатого воздуха в опорную подставку по каналу К об мыливают места соединений; появление воздушных пузырей не допускается.

Проверку плотности манжет главного поршня и его штока в корпусе главной части выполняют с использованием съемных приспособлений: нижней опорной плиты 7 верхней плиты 8 с упорной скобой 10, рукоятки 11 с питательным клапаном и верхней крышки 9, которые вместе с корпусом главной части закрепляются пневматическим прижимом. На верхней и нижней плитах и в крышке имеются штуцера с конт рольными отверстиями № 1, 2, 3, 5, 7, 8 и просто соответствую щие отверстия № 4, 6 для выявления утечек воздуха через не плотности.

Испытание воздухораспределителя № 483-000. Технологическая оснастка для ремонта и испытания магистральной части № 483-000 используется как испытания подкомплексов и узлов воздухо-распределителей № 270-005 и 270-002.

После разборки корпусов магистральной и главной частей все съемные детали очищают, продувают сжатым воздухом, осматривают и проверяют, неисправные заменяют.

Магистральную часть № 483-010 после сборки деталей в корпусе устанавливают для испытания на опорную плиту 1 приспособления, в которой просверлены отверстия и установлены штуцера для подачи сжатого воздуха в каналы: № 1 — рабочей камеры, №2 — золотниковой камеры, № 3 -дополнительной разрядки. Прижимную колодку 8 устанавли вают сверху на привалочную поверхность корпуса 16 воздухо распределителя так, чтобы ниппель 11 вошел в отверстие сед ла 12, а просверленное в нем отверстие и канал соединились через ниппель 14 с каналом 15 рабочей камеры и далее через опорную плиту со штуцером № 1. Второе отверстие в прижим ной колодке служит как заглушка золотникового канала 13 кор пуса. Затем с помощью пневматического прижима 5 корпус закрепляют на приспособлении.

Для проверки плотности манжеты 7 и клапана 17 дополни тельной разрядки на штуцер № 1 надевают рукоятку с пита тельным клапаном и впускают сжатый воздух давлением 0,15 МПа (1,5 кгс/см²) из резервуара объемом 8 л в каналы 20, 15, 10, через ниппель 11 в полость гнезда 9 манжеты и кла пана дополнительной разрядки. При обмыливании седла и нип пеля по периметру не должно быть воздушных пузырей. Далее повышают давление в резервуаре до 0,5 МПа (5 кгс/см²) и проверяют плотность клапана 17, обмыливая отверстие штуцера № 3.

Плотность посадки седла в корпусе, клапана мягкости 3 и клапана 18 проверяют следующим образом. Рукоятку с пита тельным клапаном надевают на штуцер № 3 и подают сжатый воздух давлением 0,5 МПа (5 кгс/см²) в

канал 2 дополнитель ной разрядки. Обмыливают место соприкосновения седла 12 с корпусом и отверстие атмосферного канала 4 в корпусе. Давле ние в резервуаре повышают до 0,35—0,40 МПа (3,5—4 кгс/см²) и проверяю плотность клапана 18, обмыливая отверстие 19 в корпусе. Не снимая рукоятки, со штуцера № 3, надевают на штуцер № 2 вторую рукоятку и выпускают сжатый воздух че рез канал 21 в золотниковую камеру. Повышают давление в резервуаре с 0,35 до 0,5 МПа (с 3,5 до 5 кгс/см²) и проверяют плотность резинового уплотнения клапана мягкости 3, обмыли вая отверстие в корпусе. Снимают рукоятку питательного кла пана со штуцера № 3, и сжатый воздух выйдет из канала 2 дополнительной разрядки. Клапан мягкости под давлением воздуха из золотникового канала 21 переместится и откроет канал 6, сообщающий золотниковый канал с атмосферой. Воз дух сильной струей будет выходить через дроссельное отверстие в корпусе. После продувки закрывают кран от магистрали к резервуару, в результате давление в резервуаре должно пони зиться через дроссельное отверстие с 0,5 до 0,2—0,3 МПа (с 5 до 2—3 кгс/см²). Этим проверяют работу клапана мягкости. Снижают далее давление воздуха в резервуаре до 0,15 МПа (1,5 кгс/см²) для проверки работоспособности этого клапана и его манжеты. Обмыливают отверстия каналов 4 и 6. Образова ние мыльных пузырей при всех указанных проверках не допус кается.

Ремонт воздухораспределителя и тормозных цилиндров

Страница 26 из 28

После наружной очистки воздухораспределитель разбирают, детали очищают и осматривают. Базовые детали (корпус главной части, магистральную часть с камерой и крышку) проверяют методом цветной дефектоскопии.
Вероятные отказы воздухораспределителей, способы их устранения и технические требования к отремонтированным деталям приведены в табл. 89.
После ремонта деталей и сборочных единиц воздухораспределителя № 292-001 производят их испытания. Проверяют плотность кольца магистрального поршня в трех положениях — отпускном, среднем и крайнем тормозном. Плотность достаточная, если в каждом из этих положений поршня падение давления воздуха с 0,5 до 0,4 МПа в резервуаре 8 л происходит в течение не менее 70 с. Усилие перемещения магистрального поршня без золотника — не более 30 Н, с отсекающим золотником — 45 Н, с двумя золотниками— не более 60 Н. Плотность притирки переключательной пробки и запрессовки втулки проверяют обмыливанием при снятой ручке. Допускается образование мыльного пузыря между втулкой и пробкой, удерживающегося в течение не менее 10 с, между втулкой и корпусом магистральной части пропуск воздуха не допускается.
После испытания сборочных единиц воздухораспределитель № 292-001 собирают и испытывают на стенде. При этом проверяют:
время зарядки запасного резервуара объемом 78 л до давления 0,12 и 0,48 МПа. Оно должно составлять соответственно 25—36 и 130—180 с;
чувствительность к торможению. При зарядном давлении в сети стенда производят ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,03 МПа. Воздухораспределитель должен прийти в действие и создать в тормозных цилиндрах давление не менее 0,04 МПа, которое в течение 1 мин не должно изменяться более чем на 0,01 МПа;
чувствительность к отпуску. После ступени торможения снижением давления в магистрали на 0,06 МПа и прекращения повышения давления в тормозном цилиндре повышают давление в магистрали стенда через калиброванное отверстие диаметром 0,6 мм. Время до начала снижения давления в тормозном цилиндре должно быть не более 60 с;
отсутствие самопроизвольного срабатывания на экстренное торможение при темпе снижения давления в магистрали стенда с 0,5 до 0,4 МПа за 3 с;

время наполнения тормозного цилиндра воздухом при экстренном торможении. При зарядном давлении в магистрали 0,5 МПа и темпе снижения давления в ней 0,08 МПа за 1 с ускоритель должен сработать на экстренное торможение. При этом наполнение тормозного цилиндра воздухом до давления 0,35 МПа должно происходить за 5—7 с для режима поезда нормальной длины и за 12—16 с — для длинносоставного поезда;
время отпуска после экстренного торможения до давления в тормозном цилиндре 0,04 МПа, которое должно составлять для режима поезда нормальной длины 9—12 с, для длинносоставного поезда и при включенном ускорителе — 19—24 с;
мягкость действия. При снижении давления в магистрали с 0,5 до 0,45 МПа в течение 75 с воздухораспределитель не должен срабатывать на торможение.
В собранном магистральном поршне воздухораспределителей 270-002; 270-005-1 и 483-000 проверяют плотность уплотнительного кольца и легкость перемещения по втулке. При крайнем отпускном положении поршня допускается снижение давления с 0,5 до 0,4 МПа в резервуаре 8 л в течение не менее 70 с. Поршень должен перемещаться во втулке без заеданий под усилием 40 Н. После сборки проверяют также на специальном приспособлении клапан переключателя равнинного и горного режимов.
После смазки поверхностей деталей магистральную часть воздухораспределителя собирают и испытывают на стенде с исправной главной частью. При этом проверяют:
время зарядки рабочей и золотниковой камер на равнинном режиме. Зарядка рабочего резервуара от атмосферного давления до 0,4 МПа при зарядном давлении 0,53 МПа должна происходить за 130—200 с, золотниковой камеры до давления 0,12 МПа — за 15—25 с;
ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,05 МПа. В течение 2 мин не должно произойти самопроизвольного отпуска.
89. Вероятные отказы воздухораспределителей и тормозных цилиндров

Вероятный отказ и способы его устранения	Технические требования
Воздухораспределитель № 292-001
Разбухание, прорыв, потеря эластичности, истечение срока годности резиновых деталей. Резиновые детали заменить Излом витков и просадка пружины. Пружины заменить Риски, овальность и конусность втулки магистрального поршня. Небольшие риски и овальность устранить шлифованием. Если риски и овальность — более 0,04 мм, а конусность— 0,06 мм, втулку расточить по ремонтным градациям (1 — 89,25 мм —V — 90,25 мм) через 0,25 мм, а затем отшлифовать. По размеру втулки подобрать диаметр магистрального поршня и уплотнительного кольца Риски, забоины, местные выработки золотника. Выверить на плите и притереть по	Срок годности резиновых деталей — не более 3 лет Просадка — не более 3 мм Риски и овальность—до 0,04 мм. Диаметр втулки — не более мм. Зазор между поршнем и втулкой —не менее 0,5 мм и не более 1,0 мм. Зазор в замке стального кольца — не более мм, нового — не более 0,4 мм Риски и местные износы — не более 0,04 мм
Овальность втулки ускорительного поршня. Втулку расточить, а затем притереть Риски на поверхности втулки и пробки. Риски устранить притиркой с пастой ГОИ. Очистить отверстия в пробке и проверить калибрами	Овальность — не более 0,05 мм Проверить правильность притирки по однородности матового оттенка на поверхностях
Воздухораспределитель № 270-002
Магистральная	часть
Риски, овальность и конусность втулки поршня. Устранить притиркой с использованием притирочных паст Изломы, трещины и потеря упругости магистрального кольца. Кольцо заменить. При этом его подогнать по толщине, острые кромки с наружной стороны притупить, заусенцы зачистить Потеря упругости пружин. Проверить высоту пружин в свободном состоянии и после сжатия под нагрузкой, неисправные заменить Забоины и вмятины на уплотняющей поверхности седла диафрагмы. Устранить притиркой с применением притирочных паст Дефекты и выступающие части резиновых уплотнений клапанов. Устранить шлифованием на специальном приспособлении с сохранением перпендикулярности относительно направляющей части клапанов	Риски, овальность, конусность независимо от их размеров не допускаются Кольцо должно быть подогнано по толщине к канавке поршня Остаточная деформация — не более 3 мм Забоины и вмятины независимо от размера не допускаются Дефекты и выступающие части резинового уплотнения не допускаются
Главная часть
Надрывы, разбухание, потеря эластичности манжет. Манжеты заменить, установить на шток главного поршня с помощью оправок Потеря упругости возвратной и режимных пружин. Проверить высоту пружин, неисправные заменить	Надрывы независимо от их размера не допускаются. Срок годности манжеты — не более 3 лет Потеря упругости и просадка — не более 3 мм от чертежного размера
Вероятный отказ и способы его устранения	Технические требования
Риски, забоины клапанов. Рабочие поверхности клапанов отшлифовать шкуркой, при значительных дефектах клапаны заменить	Риски и забоины независимо от их размера не допускаются
Воздухораспределители № 270-005-1 и 483-000*
Магистральная часть
Подрезы, надрывы резиновых деталей. Детали заменить	Подрезы, надрывы независимо от их размера не допускаются
Неровности на уплотнениях клапанов. Отшлифовать абразивными брусками или мелкой шлифовальной шкуркой	Не нарушать перпендикулярность зачищенной поверхности по отношению к направляющей части клапана
Риски, забоины на рабочей поверхности плунжера. Удалить риски и забоины шлифованием	Риски и забоины независимо от их размера не допускаются
Трещины в корпусе. Корпус заменить	Трещины независимо от их размера не допускаются
Овальность и риски на зеркале цилиндра. Дефекты до 1 мм устранить шлифованием, при больших цилиндрах расточить и отшлифовать	Увеличение диаметра — не более 3 мм
Просадка пружины. Восстановить пружину разжатием до чертежного размера с последующей термической обработкой	Просадка пружины — не более 2 мм
Износ отверстия горловины передней крышки. Отверстие в горловине расточить и поставить стальную втулку с внутренним диаметром, равным номинальному размеру горловины. Втулку приварить к передней крышке цилиндра	Износ — не более 4 мм
Разбухание, прорывы, утрата эластичности манжет. Резиновые манжеты заменить	Срок службы — 4 года с момента изготовления
Потеря упругости распорного кольца. Провести несколько сжатий, после чего кольцо должно иметь зазор в замке. В случае потери упругости распорное кольцо заменить	Зазор в замке — не менее 15 мм
Засорение или излом резьбы шпильки. Шпильки заменить	—

Для главной части воздухораспределителей № 270-005-1 и 483-000 предусмотрены такие же операции по устранению отказов, как для главной части воздухораспределителя №270-002.
Затем открывают кран с отверстием диаметром 0,8 мм, а ручку крана машиниста переводят из положения перекрыши с питанием магистрали в поездное Давление воздуха в магистрали должно повыситься с 0,48 до 0,49 МПа за 10— 15 с, до 0,51 МПа — за 60—70 с, а также должен произойти полный отпуск со снижением давления в рабочей камере;
действие режимного переключательного клапана на порожнем горном режиме. После снижения давления в тормозной магистрали с 0,6 до 0,5 МПа и последующего повышения до 0,55 МПа давление в тормозном цилиндре не должно быть ниже 0,03 МПа, а в рабочей камере — не должно снижаться;
полное служебное торможение на груженом равнинном режиме. С рядного давления 0,53 МПа производят полное служебное торможение снижением давления в магистрали до 0,35 МПа, при этом в тормозном цилиндр должно установиться давление 0,38—0,43 МПа. После повышения давления в магистрали до 0,43 МПа полный отпуск до давления в тормозном цилиндре 0,04 МПа должен произойти в течение 15—25 с;
отпуск тормоза на груженом горном режиме. После полного служебного торможения произвести отпуск тормоза перемещением ручки крана машиниста в положение II. Время отпуска до давления в тормозном цилиндр 0,04 МПа должно составлять 35—40 с;
правильность регулировки режимных пружин. На груженом режиме при зарядном давлении 0,62 МПа производят торможение снижением давлении в магистрали за один прием на 0,3 МПа. Давление в цилиндре не должно быть более 0,43 МПа;
плотность обратного клапана. Производят экстренное торможение и омыливают атмосферное отверстие в кране. Допускается образование мыльного пузыря, который должен удерживаться в течение не менее 5 с;
действие выпускного клапана. При заряженной рабочей камере ручки клапана отжимают до отказа и снижают давление до 0,05 МПа. Время выпуска воздуха не должно превышать 5 с.
Магистральную часть воздухораспределителя испытывают с исправно» главной частью на стенде. При этом проверяют:
время зарядки рабочей камеры на равнинном режиме от нулевого давления до 0,46 МПа, которое должно быть в пределах 160—210 с при давлении 0,53 МПа;
ступень торможения на порожнем режиме. С зарядного давления1 0,53 МПа производят ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,05—0,06 МПа. Воздухораспределитель должен сработать на торможение и в течение 2 мин не отпускать;
полное служебное торможение и отпуск. С зарядного давления 0,53 МПа производят полное служебное торможение снижением давления в магистрали до 0,38 МПа. Наполнение тормозного цилиндра воздухом до давления- 0,35 МПа должно произойти в течение 15—20 с. Затем замеряют время с момента перемещения ручки крана машиниста в положение II до получений; в тормозном цилиндре давления 0,04 МПа; это время должно быть на груженом равнинном режиме 15—25 с, на горном — 45—55 с.
При ремонте главной части проверяют состояние и наружные диаметра, всех манжет. Новые резиновые манжеты устанавливают на шток главного поршня с помощью оправок. Смазочное кольцо главного поршня промывают в растворителе, обдувают сжатым воздухом и пропитывают смазкой. Кольцо должно свободно перемещаться в канавке поршня и выступать из нее: на 1—1,5 мм.
В процессе сборки смазывают манжеты и рабочую поверхность корпуса, главной части, проверяют положение манжет и смазочных колец. Главный* поршень должен свободно возвращаться в первоначальное положение под усилием возвратной пружины. Отдельные узлы главной части испытывают на специальных приспособлениях. При этом определяют плотность манжет главного поршня. Плотность каждой манжеты считают удовлетворительной, если под давлением воздуха 0,15 МПа на контрольном отверстии приспособления при обмыливании образуется мыльный, пузырь, который удерживается в течение не менее 10 с;
плотность манжет штока главного поршня. При сообщении внутренней полоски штока с источником сжатого воздуха давлением 0,15 МПа пропуск воздуха в местах сопряжения втулки со штоком и в отверстие из-под клапан не допускается.
После сборки главную часть испытывают на стенде вместе с исправно магистральной частью. При этом проверяют:
время зарядки запасного резервуара. При зарядном давлении в магистрали 0,53 МПа повышение давления в резервуаре объемом 78 л от 0 0,12 МПа должно произойти за 45—60 с. Воздухораспределитель включают на порожний равнинный режим. С зарядного давления 0,53 МПа производят ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,05 МПа. При этом давление в тормозном цилиндре в течение 2 мин должно быть не менее 0,04 МПа;
чувствительность к отпуску. После ступени торможения повышают давление в магистрали с 0,48 до 0,51 МПа через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм. В течение 60—70 с прибор должен сработать на отпуск;
давление в тормозном цилиндре. С зарядного давления 0,53 МПа производят полное служебное торможение снижением давления в магистрали на 0,15 МПа. При этом давление в цилиндре должно быть на порожнем режиме 0,14—0,18 МПа, на груженом—0,39—0,43, на среднем — 0,28—0,33 МПа;
чувствительность уравнительного поршня. На порожнем режиме при снижении давления в тормозном цилиндре не более чем на 0,04 МПа через комбинированное отверстие диаметром 1 мм уравнительный поршень должен переместиться и сообщить запасный резервуар с тормозным цилиндром. Отпуск до давления в тормозном цилиндре 0,04 МПа при положении ручки крана машиниста должен произойти на равнинном режиме в течение 15—25 с, на горном — 34—40 с;

правильность регулирования разжимных пружин. На груженом режиме при зарядном давлении 0,62 МПа производят торможение снижением давления в магистрали за один прием на 0,3 МПа. Давление в тормозном цилиндре не должно быть более 0,43 МПа;
плотность обратного клапана. Производят экстренное торможение и обмыливают атмосферное отверстие в кране. Допускается образование мыльного пузыря, который должен удерживаться в течение не менее 5 с;
действие выпускного клапана. При заряженной рабочей камере ручку клапана отжимают до отказа и снижают давление до 0,05 МПа. Время выпуска воздуха не должно превышать 5 с.
После установки отремонтированного тормозного цилиндра на локомотив проверяют прочность крепления его к раме и отсутствие перекоса относительно оси штока и рамы. Проверяют плотность тормозного цилиндра.
Мероприятия по повышению надежности: регулярное смазывание манжет смазкой ЖТ-72 или ЖТ-79л. Особенно быстрое старение резины, из которой изготовлены манжеты, происходит при высокой температуре. Манжеты из резины марки ИРП-1329 обеспечивают нормальную работу приборов при температуре 65 °С, но при условии применения смазки ЦИАТИМ-221.
Ресурсосберегающая технология: восстановление корпуса, передней крышки тормозного цилиндра постановкой втулки или наплавкой газовой сваркой.

Неисправности воздухораспределителя — Студопедия Неисправности воздухораспределителя — Студопедия

• Разрыв магистральной диафрагмы.
  Разрыв магистральной диафрагмы приведет к сообщению магистральной камеры, рабочей камеры и РК камерной части. Поэтому, при разрядке тормозной магистрали разницы давлений в этих камерах не возникнет и тормозного эффекта не будет. Воздухораспределитель будет работать на тормоз только от ВЗ №1. Если разрыв магистральной диафрагмы произойдет в момент торможения, это приведет к самопроизвольному отпуску тормоза.
  
• Разрыв режимной диафрагмы.
  Разрыв режимной диафрагмы приведет с сообщению тормозной и авторежимной камер. По этому, при торможении, независимо от нагрузки вагона, перекрыша наступит при максимальном давлении в магистрали тормозных цилиндров. При порожнем режиме это приведет к заклиниванию колесных пар вагона. Признаком данной неисправности является дутье сжатого воздуха в момент торможения при порожнем режиме из тормозной и авторежимной камер через канал авторежима и полый толкатель в диафрагме пневмореле в атмосферное отверстие авторежима.
  
• Неплотная посадка обратного клапана пневмореле авторежима.
  
• Излом режимных пружин (одной или сразу двух).
  При этой неисправности воздухораспределитель будет срабатывать на тормоз, но давление в магистрали тормозных цилиндров будет значительно меньше регулировочного.
  
• Неплотность в режимной диафрагме между корпусом главной части воздухораспределителя и верхней крышкой. При этой неисправности канал напорной магистрали сообщается с каналами магистрали тормозных цилиндров и (или) каналам обратной трубки цилиндров. Тормозные цилиндры при этом сообщаются с напорной магистралью и давление в них достигает напорного. Это ведет к неотпуску тормоза и заклиниванию колесных пар вагона.
  
• Разрыв средней уплотнительной манжеты на стержне. Это приведет к утечке сжатого воздуха из тормозной магистрали в атмосферное отверстие магистрального узла воздухораспределителя. Эта утечка будет полностью компенсироваться краном машиниста. При торможении краном машиниста № 334 и попытке вывести ступень пневматического тормоза тормозная магистраль будет дополнительно разряжаться с атмосферное отверстие, и ступень тормоза будет больше чем обычно, то есть разрядка тормозной магистрали будет более глубокой, чем требуется.
  
• Разрыв верхней уплотнительной манжеты на стержне. Пневматическое торможение и разрядка тормозной магистрали ниже 3 АТ приводит к срабатыванию АВУ-045 и ВЗ №1 на всем составе. Это ведет к зарядке тормозной магистрали воздухом из напорной магистрали через верхнюю и среднюю манжеты на стержне и к самопроизвольному отпуску тормоза.
  
• Заклинивание клапанного механизма электромагнитных вентилей во включенном положении. Эта неисправность приводит неотпуску тормоза независимо от вентиля замещения.
  
• Заклинивание обратного клапана пневмореле авторежима в закрытом положении. При средних нагрузках вагона неисправность приводит к частичному неотпуску тормоза. При попытке отпустить пневматический тормоз первоначально магистраль тормозных цилиндров начнет сообщаться с атмосферой через открытый атмосферный клапан воздухораспределителя. Но, при разрядке магистрали тормозных цилиндров и тормозной камеры, в какой-то момент давление воздуха в авторежимной камере станет выше, чем суммарное усилие давления воздуха в тормозной камере и упругого усилия нагрузочной пружины режимной диафрагмы. При этом усилием сжатого воздуха снизу режимная диафрагма вновь прогнется вверх и в магистрали тормозных цилиндров зафиксируется остаточное давление сжатого воздуха.
  
• Попадание посторонних частиц (окалины) под питательный клапан воздухораспределителя. Эта неисправность, наиболее часто встречающаяся в эксплуатации, приводит к постоянному неотпуску тормоза. Тормозные цилиндры через постоянно открытый питательный клапан сообщаются с напорной магистралью. При отпуске тормоза наблюдается дутье сжатого воздуха в атмосферный клапан воздухораспределителя. Давление в магистрали тормозных цилиндров при этом сохраняется. Давление в магистрали тормозных цилиндров в этом случае, как правило, выше регулировочного.



 

Неисправности воздухораспределителя — Студопедия

1. Разрыв магистральной диафрагмы (МД).Разрыв МД приведет к сообщению магистральной, рабочей камер и РКV7лит. По этому, при разрядке ТМ, разницы давлений в этих камерах не возникнет и тормозного эффекта не будет. ВР будет работать на тормоз только от ВЗ №1. Если разрыв МД произойдет в момент торможения, это приведет к самопроизвольному отпуску тормоза.

2. Разрыв режимной диафрагмы (РД). Разрыв РД приведет с сообщению тормозной и авторежимной камер. По этому, при торможении, независимо от нагрузки вагона, «перекрыша» наступит при максимальном давлении в ТЦ. При порожнем режиме, это приведет к заклиниванию колесных пар вагона. Признаком данной неисправности является дутье сжатого воздуха, в момент торможения при порожнем режиме, из тормозной и авторежимной камер, через канал АР и полый толкатель в диафрагме пневмореле, в атмосферное отверстие авторежима.

3. Не плотная посадка обратного клапана пневмореле авторежима.

4. Излом режимных пружин (одной или сразу двух). При этой неисправности ВР будет срабатывать на тормоз, но давление в ТЦ будет значительно меньше регулировочного.

5. Неплотность в режимной диафрагме между корпусом главной части ВР и верхней крышкой.При этой неисправности канал НМ сообщается с каналами ТЦ и (или) ОТЦ. Тормозные цилиндры при этом, сообщаются с НМ, и давление в них достигает напорного. Это ведет к не отпуску тормоза и заклиниванию колесных пар вагона.

6. Разрыв средней уплотнительной манжеты на стержне.Это приведет к утечке сжатого воздуха из ТМ в атмосферное отверстие магистрального узла ВР. Эта утечка будет полностью компенсироваться краном машиниста. При торможении краном машиниста № 334 и попытке вывести ступень пневматического тормоза, ТМ будет дополнительно разряжаться с атмосферное отверстие, и ступень тормоза будет больше чем обычно т.е разрядка ТМ будет более глубокой чем требуется.

7. Разрыв верхней уплотнительной манжеты на стержне.При пневматическом торможении, и разрядке ТМ ниже 3атм (что приводит к срабатыванию АВУ-045 и ВЗ №1 на всем составе) ведет к зарядке тормозной магистрали воздухом из НМ, через верхнюю и среднюю манжеты на стержне, и самопроизвольному отпуску тормоза.

8. Заклинивание клапанного механизма электромагнитных вентилей во включенном положении.Эта неисправность приводит не отпуску тормоза, не зависимо от вентиля замещения.

9. Заклинивание обратного клапана пневмореле авторежима в закрытом положении.При средних нагрузках вагона неисправность приводит к частичному не отпуску тормоза. При попытке отпустить пневматический тормоз, первоначально ТЦ начнут сообщаться с атмосферой, через открытый атмосферный клапан ВР. Но при разрядке ТЦ и тормозной камеры, в какой то момент давление воздуха в авторежимной камере станет выше, чем давление воздуха в тормозной камере и усилие нагрузочной пружин режимной диафрагмы. При этом, усилием сжатого воздуха снизу, режимная диафрагма, вновь прогнется вверх и в ТЦ зафиксируется остаточное давление сжатого воздуха.

10. Попадание посторонних частиц (окалины) под питательный клапан ВР.Эта, наиболее часто встречающаяся в эксплуатации неисправность, приводит к постоянному не отпуску тормоза. Тормозные цилиндры, через постоянно открытый питательный клапан сообщаются с НМ. При отпуске тормоза, наблюдается дутье сжатого воздуха в атмосферный клапан ВР, давление в ТЦ при этом сохраняется. Давление в ТЦ в этом случае, как правило, выше регулировочного.

Неисправности воздухораспределителя — КиберПедия

⇐ ПредыдущаяСтр 15 из 21Следующая ⇒ Разрыв магистральной диафрагмы. Разрыв магистральной диафрагмы приведет к сообщению магистральной камеры, рабочей камеры и РК камерной части. Поэтому, при разрядке тормозной магистрали разницы давлений в этих камерах не возникнет и тормозного эффекта не будет. Воздухораспределитель будет работать на тормоз только от ВЗ №1. Если разрыв магистральной диафрагмы произойдет в момент торможения, это приведет к самопроизвольному отпуску тормоза. Разрыв режимной диафрагмы. Разрыв режимной диафрагмы приведет с сообщению тормозной и авторежимной камер. По этому, при торможении, независимо от нагрузки вагона, перекрыша наступит при максимальном давлении в магистрали тормозных цилиндров. При порожнем режиме это приведет к заклиниванию колесных пар вагона. Признаком данной неисправности является дутье сжатого воздуха в момент торможения при порожнем режиме из тормозной и авторежимной камер через канал авторежима и полый толкатель в диафрагме пневмореле в атмосферное отверстие авторежима. Неплотная посадка обратного клапана пневмореле авторежима. Излом режимных пружин (одной или сразу двух). При этой неисправности воздухораспределитель будет срабатывать на тормоз, но давление в магистрали тормозных цилиндров будет значительно меньше регулировочного. Неплотность в режимной диафрагме между корпусом главной части воздухораспределителя и верхней крышкой. При этой неисправности канал напорной магистрали сообщается с каналами магистрали тормозных цилиндров и (или) каналам обратной трубки цилиндров. Тормозные цилиндры при этом сообщаются с напорной магистралью и давление в них достигает напорного. Это ведет к неотпуску тормоза и заклиниванию колесных пар вагона. Разрыв средней уплотнительной манжеты на стержне. Это приведет к утечке сжатого воздуха из тормозной магистрали в атмосферное отверстие магистрального узла воздухораспределителя. Эта утечка будет полностью компенсироваться краном машиниста. При торможении краном машиниста № 334 и попытке вывести ступень пневматического тормоза тормозная магистраль будет дополнительно разряжаться с атмосферное отверстие, и ступень тормоза будет больше чем обычно, то есть разрядка тормозной магистрали будет более глубокой, чем требуется. Разрыв верхней уплотнительной манжеты на стержне. Пневматическое торможение и разрядка тормозной магистрали ниже 3 АТ приводит к срабатыванию АВУ-045 и ВЗ №1 на всем составе. Это ведет к зарядке тормозной магистрали воздухом из напорной магистрали через верхнюю и среднюю манжеты на стержне и к самопроизвольному отпуску тормоза. Заклинивание клапанного механизма электромагнитных вентилей во включенном положении. Эта неисправность приводит неотпуску тормоза независимо от вентиля замещения. Заклинивание обратного клапана пневмореле авторежима в закрытом положении. При средних нагрузках вагона неисправность приводит к частичному неотпуску тормоза. При попытке отпустить пневматический тормоз первоначально магистраль тормозных цилиндров начнет сообщаться с атмосферой через открытый атмосферный клапан воздухораспределителя. Но, при разрядке магистрали тормозных цилиндров и тормозной камеры, в какой-то момент давление воздуха в авторежимной камере станет выше, чем суммарное усилие давления воздуха в тормозной камере и упругого усилия нагрузочной пружины режимной диафрагмы. При этом усилием сжатого воздуха снизу режимная диафрагма вновь прогнется вверх и в магистрали тормозных цилиндров зафиксируется остаточное давление сжатого воздуха. Попадание посторонних частиц (окалины) под питательный клапан воздухораспределителя. Эта неисправность, наиболее часто встречающаяся в эксплуатации, приводит к постоянному неотпуску тормоза. Тормозные цилиндры через постоянно открытый питательный клапан сообщаются с напорной магистралью. При отпуске тормоза наблюдается дутье сжатого воздуха в атмосферный клапан воздухораспределителя. Давление в магистрали тормозных цилиндров при этом сохраняется. Давление в магистрали тормозных цилиндров в этом случае, как правило, выше регулировочного. 

5 Неисправности при запуске двигателя, о которых вы узнаете, прежде чем летать на самолетах

Это наиболее распространенные неисправности при запуске самолетов с турбиной.

1) Горячий старт

Если двигатель испытывает необычные трудности с ускорением во время запуска, может произойти горячий запуск. Там не будет достаточно воздушного потока, чтобы охладить начальное сгорание топлива в двигателе. Приемлемые ограничения по температуре и времени публикуются в отдельных руководствах по полету для предотвращения повреждения двигателя.

2) Без выреза для стартера

Согласно FAA, состояние отключения стартера не существует, когда пусковой селектор остается в начальном положении, или пусковой клапан двигателя открыт, когда команда закрыта. Поскольку стартер предназначен для работы только на низких скоростях в течение нескольких минут, стартер может полностью выйти из строя (взорваться) и вызвать дальнейшее повреждение двигателя, если стартер не отключился.

3) Патрубок пожарной

Одним из самых тревожных событий для пассажиров, бортпроводников, наземного персонала и даже авиадиспетчерской службы (УВД) является пожар в выхлопной трубе.Согласно FAA, топливо может растекаться в корпусах турбины и выпускаться во время запуска или остановки, а затем воспламеняться. Это может привести к появлению хорошо видимой струи пламени в задней части двигателя, длина которой может достигать десятков футов.

Может быть никаких признаков аномалии для летного экипажа, пока бортовой экипаж, наземный экипаж или диспетчерская вышка не обращают внимание на проблему. Они могут описать его как «пожар двигателя», но пожар выхлопной трубы НЕ приведет к предупреждению о пожаре на кабине экипажа.

4) Нет отключения

А отсутствие выключения — это то, что вы думаете. Если подача топлива происходит, а выключение двигателя не происходит в надлежащие сроки, топливо может начать накапливаться в двигателе. Если выключается свет, это может привести к повреждению огня или горячему запуску.

5) Застой N2 (Хунг Старт)

Пусковой запуск происходит, когда двигатель нормально гаснет, но не разгоняется до оборотов холостого хода. Это обычно является результатом недостаточной мощности двигателя от стартера.

Жить с полетной палубы

Каждый неисправный запуск считается аварийным и обычно требует немедленного выключения двигателя. Обратитесь к вашему индивидуальному летному руководству для конкретных процедур.

Реактивные двигатели обычно намного легче запустить, чем опоры. И процесс довольно прост. Это сводится к большому количеству воздуха под давлением, небольшого количества топлива и бума, и вы зажжены. Трудная часть получает достаточно сжатого воздуха. Кликните сюда, чтобы узнать больше.

Вы когда-нибудь испытывали неисправный старт? Расскажите нам в комментариях ниже.

Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и тесты, которые сделают вас умнее, безопаснее пилота.

,

ли комнатные растения действительно очищают воздух?

Конечно, этот консервированный папоротник хорош, но может ли он действительно улучшить качество воздуха в вашем доме? Исследования ученых НАСА, Пенсильванского государственного университета, Университета Джорджии и других уважаемых учреждений предполагают, что это возможно.

Растения известны своей способностью поглощать газы через поры на поверхности их листьев. Именно этот навык облегчает фотосинтез, процесс, посредством которого растения преобразуют световую энергию и углекислый газ в химическую энергию, чтобы стимулировать рост.

Но ученые, изучающие возможности очистки воздуха комнатных растений, обнаружили, что растения могут поглощать многие другие газы в дополнение к углекислому газу, включая длинный список летучих органических соединений (ЛОС). Бензол (содержится в некоторых пластиках, тканях, пестицидах и сигаретном дыме) и формальдегид (содержится в некоторых косметических средствах, моющих средствах для посуды, кондиционере для ткани и чистящем ковре) являются примерами распространенных ЛОС в помещениях, которые растения помогают устранить.

Эти ЛОС и другие загрязнители воздуха внутри помещений (такие как озон) были связаны с многочисленными острыми состояниями, включая астму и тошноту, а также хроническими заболеваниями, такими как рак и респираторные заболевания.

Способность комнатного растения удалять эти вредные соединения из воздуха является примером фиторемедиации, которая заключается в использовании любого растения — в помещении или вне его — для уменьшения загрязнения воздуха, почвы или воды.

Комнатные растения удаляют загрязняющие вещества из воздуха, поглощая эти газы через листья и корни. Микроорганизмы, которые живут в почве горшечных растений, также играют важную роль в нейтрализации ЛОС и других загрязняющих веществ.

В то время как большинство листовых растений прекрасно подходят для очистки воздуха в помещениях, некоторые растения, которые ученые сочли наиболее полезными для удаления ЛОС, включают японские королевские папоротники, растения-пауки, папоротники-бостоны, фиолетовые вафельные растения, английский плющ, пальмы ареки, золотой потос, алоэ вера, змеиные растения и мирные лилии.

Следите за Элизабет Палермо в Твиттере @techEpalermo. Следуйте LiveScience @livescience. Мы также в Facebook и Google+.

,

Процесс может работать на газе в любых концентрациях, от выбросов электростанции до открытого воздуха — ScienceDaily

Новый способ удаления углекислого газа из потока воздуха может стать важным инструментом в борьбе с изменением климата. Новая система может работать на газе практически при любом уровне концентрации, даже до примерно 400 частей на миллион, находящихся в настоящее время в атмосфере.

Большинство методов удаления углекислого газа из газового потока требуют более высоких концентраций, таких как те, которые обнаруживаются в выбросах дымовых газов от электростанций на основе ископаемого топлива.Исследователи утверждают, что было разработано несколько вариантов, которые могут работать с низкими концентрациями в воздухе, но новый метод значительно менее энергоемок и дорог.

Техника, основанная на пропускании воздуха через стопку заряженных электрохимических пластин, описана в новой статье в журнале Energy and Environment Science , написанной MIT postdoc Саагом Воскианом, который разработал эту работу во время своей докторской диссертации, и T. Alan Хаттон, профессор химического машиностроения им. Ральфа Ландау.

Устройство представляет собой большую специализированную батарею, которая поглощает углекислый газ из воздуха (или другого газового потока), проходящего через его электроды, по мере его зарядки, а затем выпускает газ по мере его разрядки. При работе устройство будет просто чередовать зарядку и разрядку, при этом свежий воздух или подаваемый газ продувается через систему во время цикла зарядки, а затем чистый концентрированный диоксид углерода выдувается во время разрядки.

Когда батарея заряжается, на поверхности каждого из пакетов электродов происходит электрохимическая реакция.Они покрыты составом, называемым полиантрахиноном, который состоит из углеродных нанотрубок. Электроды имеют естественное сродство к углекислому газу и легко реагируют с его молекулами в потоке воздуха или в исходном газе, даже когда он присутствует в очень низких концентрациях. Обратная реакция имеет место, когда батарея разряжена — во время которой устройство может обеспечить часть энергии, необходимой для всей системы — и в процессе выбрасывает поток чистого углекислого газа. Вся система работает при комнатной температуре и нормальном давлении воздуха.

«Наибольшее преимущество этой технологии перед большинством других технологий улавливания или поглощения углерода заключается в двойственном характере сродства адсорбента к диоксиду углерода», — объясняет Воскян. Другими словами, материал электрода по своей природе «обладает либо высоким сродством, либо отсутствием сродства», в зависимости от состояния зарядки или разрядки батареи. Другие реакции, используемые для улавливания углерода, требуют промежуточных стадий химической обработки или ввода значительной энергии, такой как тепло или перепады давления.

«Это двойственное сродство позволяет захватывать углекислый газ любой концентрации, включая 400 частей на миллион, и позволяет выпускать его в любой поток носителя, включая 100% CO2», — говорит Воскян. То есть, когда любой газ протекает через пакет этих плоских электрохимических ячеек, на этапе выделения захваченный диоксид углерода будет переноситься вместе с ним. Например, если желаемый конечный продукт представляет собой чистый диоксид углерода для использования при газировании напитков, тогда поток чистого газа можно продуть через тарелки.Захваченный газ затем выпускается из пластин и присоединяется к потоку.

На некоторых заводах по розливу безалкогольных напитков ископаемое топливо сжигается для получения углекислого газа, необходимого для того, чтобы напиток стал шипучим. Точно так же некоторые фермеры сжигают природный газ для производства углекислого газа, чтобы кормить свои растения в теплицах. Воскиан говорит, что новая система может устранить эту потребность в ископаемом топливе для этих применений, и в процессе фактически вывести парниковый газ прямо из воздуха. В качестве альтернативы поток чистого диоксида углерода может быть сжат и закачан под землю для долгосрочной утилизации или даже превращен в топливо посредством ряда химических и электрохимических процессов.

Процесс, который эта система использует для улавливания и выделения углекислого газа, «революционен», говорит он. «Все это в условиях окружающей среды — нет необходимости в подаче тепла, давления или химикатов. Именно эти очень тонкие листы с активными обеими поверхностями можно укладывать в коробку и подключать к источнику электричества».

«В моих лабораториях мы стремились разработать новые технологии для решения ряда экологических проблем, позволяющих избежать необходимости использования источников тепловой энергии, изменений системного давления или добавления химикатов для завершения циклов разделения и выпуска», — говорит Хаттон. ,«Эта технология улавливания углекислого газа является яркой демонстрацией силы электрохимических подходов, которые требуют только небольших перепадов напряжения для разделения».

На работающей установке — например, на электростанции, где выхлопные газы непрерывно вырабатываются — два комплекта таких блоков электрохимических ячеек могут быть установлены бок о бок для параллельной работы, причем дымовой газ направляется первым в одном наборе для улавливания углерода, затем перенаправляется на второй комплект, пока первый комплект входит в свой цикл разряда.Чередуя взад и вперед, система всегда может захватывать и выпускать газ. В лаборатории команда доказала, что система способна выдерживать не менее 7000 циклов зарядки-разрядки с потерей эффективности на 30 процентов за это время. Исследователи считают, что они могут легко улучшить это до 20 000 — 50 000 циклов.

Сами электроды могут быть изготовлены стандартными методами химической обработки. Несмотря на то, что сегодня это делается в лабораторных условиях, его можно адаптировать так, чтобы в конечном итоге его можно было изготавливать в больших количествах с помощью рулонного процесса производства, похожего на газетную печатную машину, говорит Воскян.«Мы разработали очень рентабельные методы», — говорит он, оценивая, что это может быть произведено примерно за десятки долларов за квадратный метр электрода.

По сравнению с другими существующими технологиями улавливания углерода, эта система является достаточно энергоэффективной, расходуя примерно одну гигаджоул энергии на тонну улавливаемого диоксида углерода. По словам Воскиана, в других существующих методах потребление энергии варьируется от 1 до 10 гигаджоулей на тонну в зависимости от концентрации углекислого газа на входе.

Исследователи создали компанию Verdox для коммерциализации процесса и надеются в ближайшие несколько лет разработать экспериментальную установку, говорит он. А систему очень легко масштабировать, говорит он: «Если вам нужна большая емкость, вам просто нужно сделать больше электродов».

,

Как человек может жить только воздухом и светом?

Что происходит с организмом человека без пищи и воды? Без пищи организм должен найти другой способ поддержания уровня глюкозы. Сначала он расщепляет гликогена и . Затем он превращается в белки и жиры. Печень превращает жирные кислоты в побочные продукты, называемые кетоновых тел , пока их слишком много для обработки. Затем организм переходит в опасный для жизни химический дисбаланс под названием кетоз .

Однако на самом деле обезвоживание имеет более непосредственный фатальный эффект. Человек может выжить без воды лишь несколько дней, максимум две недели. Точное количество времени зависит от температуры наружного воздуха и характеристик человека. Во-первых, организм теряет воду через мочу и пот. Затем у человека развивается кетоз и уремии, накопление токсинов в крови. Со временем системы органов начинают выходить из строя. В организме развивается почечная недостаточность, а электролитный дисбаланс вызывает сердечную аритмию.Обезвоживание приводит к судорогам, постоянному повреждению мозга или даже смерти. Джасмухин сказал: «Если человек не подготовлен и не слушает свой внутренний голос, может возникнуть много проблем с 21-дневным процессом [поста], от крайней потери веса до даже потери своей жизни» [Источник: Jasmuheen]. Наука говорит, что человеческое тело не может выжить без еды и воды в течение такого количества времени, независимо от того, что говорит внутренний голос.

Реклама

Реклама

Джасмухин вызвалась появиться на австралийских «60 минутах», чтобы доказать, что она утверждает, что живет на свет.Через 48 часов ее кровяное давление увеличилось, и у нее появились признаки обезвоживания. Она приписала эти симптомы загрязненному воздуху. Программа переместила ее в другое место, находящееся подальше от города, но когда ее речь замедлилась, зрачки расширились и потеря веса продолжалась, врач, наблюдающий за наблюдением, посоветовал программе прекратить эксперимент, прежде чем она потеряла больше функции почек, и они сделали это [Источник Новости Yahoo через Рика Росса. Джасмухин утверждает, что «60 минут» остановили тест, потому что «они боялись, что [она] будет успешной» [Источник: Джасмухин].

Несмотря на научные доказательства обратного, некоторые респираторы утверждают, что живут здоровой жизнью без еды и воды. Уайли Брукс основал Американский институт дыхания и утверждает, что он около 30 лет. Он появился в сериале «Это невероятно!» в 1981 году и, кажется, поднять 1100 фунтов. На своем веб-сайте он утверждает, что поднял 600-900 фунтов. без упражнений и спать от одного до семи часов в неделю. Несколько странно для респиратора, он рекомендует «диетический кокс [sic] в размерах 20 унций и 1 литр, только в пластиковых бутылках».Вместе с двойной четвертьфунтом с сырной мукой в ​​McDonald’s. «Вы можете узнать почему здесь. Всего за 10 миллионов долларов, Wiley Brooks отправит вас в Американский институт дыхания.

Хира Ратан Манек, еще один известный респиратор, утверждает, что живет на солнечной энергии и воде с 18 июня 1995 года. На его веб-сайте перечислены многочисленные научные исследования, но предвзятость ученых, похоже, под вопросом.

Может ли человек выжить без еды? Какое-то время да.Известно, что люди, объявившие голодовку, живут месяцами. Вам не хватает воды.

Для получения дополнительной информации о респираторном заболевании и смежных темах, перейдите по ссылкам на следующей странице.

,