«Мы очень рады, что Элвис жив, но Элвис становится чем-то вроде киборга», — сказал в интервью Vertical Джефф Бакстер, старший директор по исследованиям и разработке продуктов.

Толчком к модернизации S-64 было расширение противопожарных возможностей самолета для работы в ночное время и в гористой местности с более тяжелыми нагрузками, что повышает его эффективность, но создает значительный риск для пилотов и экипажа.

«Возможно, вы можете сделать что-то плохое с ожидаемой продолжительностью жизни, и мы хотим иметь возможность сделать это», — сказал Бакстер. «С нашей точки зрения, весь смысл этого заключается в том, чтобы открыть новые рынки, которые никогда не были доступны раньше.В традиционной разработке вертолетов это просто выполнение тех же задач либо дешевле, либо с меньшим количеством персонала, но мы намерены выполнять новые миссии».

Поиски более безопасных способов управления вертолетом в опасных условиях привели инженеров Erickson к компании Sikorsky и ее комплекту автономной модернизации Matrix. Эта технология разрабатывается совместно с военными США для снижения когнитивной нагрузки пилотов и в настоящее время проходит испытания на армейском UH-60 Black Hawk.

Технология Sikorsky Matrix находится в разработке с 2013 года на Sikorsky Autonomy Research Aircraft (SARA), специализированном S-76B.Система предназначена для установки на любой самолет, чтобы можно было летать с двумя, одним или без пилотов.

«Это заставило нас больше думать о вооруженных силах, — сказал Бакстер. «Начало было с пожаротушения, потом мы связались с Сикорским. У них была эта феноменальная вещь, которую мы могли добавить к нашему самолету. Теперь мы рассматриваем возможность его потенциального использования в военном пространстве для выполнения новых миссий, которые сейчас не выполняются».

Ни одна военная служба США не имеет формального требования к дополнительному пилотируемому вертолету для доставки грузов, особенно такому большому, как S-64F+.Корпус морской пехоты увидел преимущества автономного боевого снабжения, когда использовал два вертолета Kaman K-MAX для доставки снаряжения и боеприпасов на передовые оперативные базы в Афганистане.

Что касается хвастовства Sikorsky о том, что Matrix можно установить на большинство самолетов, Бакстер впечатлен.

«Уровень проектной поддержки, которую мы получили, и относительная величина изменений, которые я должен внести в самолет: полностью управляемый», — сказал он.«Я думаю, что это отличная платформа, которую примут многие люди».

По словам Бакстера, S-64 лучше всего подходит для перевозки тяжелых грузов экспедиционными войсками в движении, а не для боевых действий на передовой. S-64 могут обходить закрытые или разрушенные порты для перевозки грузов, транспортных средств и даже войск на берег. По его словам, удаленные или автономные полеты из точки в точку освободят пилотов для выполнения более сложных задач на самолетах, таких как CH-53K и CH-47 Chinook, которые лучше подходят для работы на передовой.

«Автоматическая логистика, внутренняя поддержка фронтовых истребителей — вот что мы думаем о военном применении нашего самолета», — сказал Бакстер.

«Это единственный очень большой вертолет без фюзеляжа. Под эту штуку можно положить что угодно», — добавил Бакстер. «У этого планера так много разных применений, потому что он похож на швейцарский армейский нож».

Марк Купер, вице-президент Erickson по глобальному техническому обслуживанию, сказал, что конфигурация Air Crane F+ будет выполнять многие задачи, которые нынешний вертолет Air Crane выполняет хорошо, но более эффективно и с меньшими затратами и рисками для операторов.

Эти миссии включают в себя улучшение и восстановление постконфликтной инфраструктуры в странах с формирующейся демократией, транспортировку полевых медицинских учреждений в контейнерах, установку новых электрических сетей, строительство дорог и удаление мусора после стихийных бедствий. По словам Купера, автономные или опциональные возможности пилота расширят радиус действия и рабочую среду самолета.

«Мы уже проделали большую часть этой работы с нашим текущим 64, но 64+ принесет еще большую пользу», — сказал Купер на недавнем вебинаре, организованном Erickson и Rotorcraft Pro .«По мере продвижения вперед мы увидим еще больше таких возможностей».

Эриксон объявил о планах по интеграции Matrix в S-64 на HAI HeliExpo в январе 2020 года и с тех пор добился значительного прогресса в подготовке своего испытательного самолета, сказал Бакстер.

«Мы находимся в процессе разработки кронштейнов для установки всех компьютеров и датчиков, которые обнаруживают мир вокруг самолета», — сказал Бакстер.«Проектирование установки идет полным ходом. . . . Началась клепка, и проектирование идет полным ходом».

По словам Бакстера, деконструкция и преобразование в новую электродистанционную конфигурацию должны занять оставшуюся часть 2021 года с последними штрихами в рамках подготовки к наземным испытаниям, запланированным на начало 2022 года. Наземные испытания и «целая куча» программного обеспечения продлятся большую часть 2023 года, а первый полет состоится в конце года. Компания выделила год на летные испытания.

«Это связано с большим риском», — сказал Бакстер о программе разработки и графике испытаний.Как и в случае со «всеми авиационными программами. . . есть много вещей, которые могут пойти наперекосяк. Мы активно управляем этими вещами, но это выглядит очень многообещающе. Мы еще не видели ничего, кроме Covid, что действительно вызвало бы у нас значительную задержку. Мы мчимся вперед».

«Не знаю, хватит ли нам всего года на летные испытания», — добавил он. «На это может уйти больше года. Это сложная программа, потому что это совершенно новая система управления полетом; это сложно. Кроме того, с автономией очень сложно.

Помимо автономного электронного управления полетом, у Эриксона есть длинный список обновлений, кульминацией которых станет конфигурация S-64F+. Они включают в себя более современные двигатели с полным цифровым электронным управлением (FADEC), лопасти несущего винта из композитных материалов, усовершенствованную авионику в кабине и улучшенную водометную пушку. Отдавая приоритет обновлению существующего парка из примерно 50 старых вертолетов Air Crane, Erickson делает ставку на смешанный государственный/коммерческий рынок еще от 50 до 100 самолетов.

Эриксон планирует сертифицировать этот самолет как аппарат с дистанционным управлением, как и другие вертолеты с цифровым управлением. Когда придет время летать на нем в автономном режиме, «потому что этого требуют миссии и заказчик хочет рисковать активами. . . эта часть сертификации на данный момент неоднозначна», — сказал Бакстер.

ИТ-решения и услуги для авиакомпаний

НДЦ

Лучше. Вместе.

АВИАЛИНИИ И ПУТЕШЕСТВИЯ

Лучше. Вместе.

ПРОЗРАЧНЫЙ И ДЕШЕВЫЙ

Лучше. Вместе.

ГИБКИЙ ХОСТИНГ

Лучше. Вместе.

СЕРВИС-ОРИЕНТИРОВАННЫЙ

Лучше. Вместе.

150 ДНЕЙ РЕАЛИЗАЦИИ

Лучше. Вместе.

НДЦ

Лучше. Вместе.

АВИАЛИНИИ И ПУТЕШЕСТВИЯ

Лучше.Вместе.

ПРОЗРАЧНОСТЬ И СТОИМОСТЬ

Лучше. Вместе.

ГИБКИЙ ХОСТИНГ

Лучше. Вместе.

СЕРВИС-ОРИЕНТИРОВАННЫЙ

Лучше. Вместе.

150 ДНЕЙ РЕАЛИЗАЦИИ

Лучше. Вместе.

ОЗНАКОМЬТЕСЬ С НАШИМИ ИТ-РЕШЕНИЯМИ ДЛЯ АВИАКОМПАНИЙ

Компания Hitit, бренд ИТ-решений для авиакомпаний и путешествий, Crane предлагает комплексный пакет ИТ-программ для авиакомпаний «под ключ», который охватывает весь жизненный цикл эксплуатации, начиная с расписания и планирования экипажа, через основную систему обслуживания пассажиров и потребности в наземном обслуживании, вплоть до авиакомпании. и инструменты учета и отчетности по стандартам индустрии туризма.Пакет решений Crane для авиакомпаний также предоставляет лучшие в своем классе встроенные системы лояльности, системы управления обслуживанием клиентов, а также несколько каналов продаж и распределения для авиакомпаний. Изначально интегрированные друг с другом, ИТ-решения Crane для авиалиний и путешествий предоставляют широкий спектр возможностей и могут удовлетворить потребности самых требовательных участников авиационной отрасли.

Система обслуживания пассажиров

Полнофункциональная веб-система обслуживания пассажиров (PSS), предлагающая авиакомпаниям уникальную, легко интегрируемую модульную платформу с системой бронирования, инвентаризации и контроля отправления, а также встроенными возможностями системы лояльности мирового класса.Решения Crane PSS разработаны с использованием новейших веб-технологий с использованием сервисно-ориентированной архитектуры (SOA), новых возможностей распределения (уровень NDC 4) и моделей «программное обеспечение как услуга» (SaaS), что делает Hitit лидером отрасли информационных технологий для авиакомпаний по времени внедрения системы. к рыночной эффективности.

Планирование операций

Наилучшее решение для удовлетворения потребностей авиационной отрасли в максимальной эффективности и управлении экипажем с надежным управлением операциями в режиме реального времени. Решения Crane Operations Planning Solutions являются одними из самых эффективных программ в авиационной отрасли для повышения безопасности полетов, составления списков экипажей, использования воздушных судов и стратегического планирования.

Бухгалтерский учет

Crane Accounting созданы для использования стратегических преимуществ обработки прогнозов, анализа, финансового учета, расчетов, измерения эффективности управления доходами, операций по ценообразованию, прибыльности и управления контрактами и многого другого в режиме реального времени с большей эффективностью для рынка авиаперевозок.

Мерчандайзинг

Встречайте новое поколение многоязычной и мультивалютной платформы мерчандайзинга для путешествий, которая позволяет авиакомпаниям распространять, продавать, перекрестные продажи, дополнительные продажи и динамично упаковывать комиссионные туристические продукты с собственными рейсами онлайн на ходу.

Решения для путешествий

Готовое решение не только для туроператоров и туристических агентств, но и для сетевых и индивидуальных отелей, компаний по аренде автомобилей, транспорта, деятельности, железнодорожных и круизных компаний, а также аэропортов, GSM-операторов, кредитных карт и программ лояльности, страхования , медиа-компании и другие лица, заинтересованные в продаже всех туристических продуктов, связанных как с перелетами, так и с перелетами, в Интернете как отдельно, так и в динамической упаковке через прямые (веб-сайты, мобильные устройства, киоски и т.  д.)) и косвенные (сеть турагентств, посредники, торговые посредники и т. д.) каналы продаж и на рынках с одним или несколькими источниками.

Груз

Быстро развивающиеся отрасли вынуждают грузовые авиаперевозки становиться более гибкими и предлагать инновационные решения и услуги. Благодаря решениям Crane Cargo Hitit может стать невидимым партнером и направлять компании в этот переходный период.

ОЗНАКОМЬТЕСЬ С ИТ-УСЛУГАМИ ДЛЯ АВИАКОМПАНИИ

От высокотехнологичного хостинга с простым ценообразованием до целенаправленного и ориентированного на результат консалтинга в области ИТ для авиакомпаний — вы можете рассчитывать на опыт Crane в предметной области для удовлетворения всех операционных потребностей в индустрии путешествий и авиаперевозок.

Хостинг

предлагает безопасные высокотехнологичные средства, экспертное решение проблем и простую структуру ценообразования для авиакомпаний, чтобы они могли управлять своим бизнесом независимо от базовых технологических ограничений, используя при этом самые передовые ИТ-решения.

Консультирование

Высококвалифицированная команда консультантов Crane объединяет опыт и успех для создания лучших программных решений для авиакомпаний, отвечающих всем потребностям авиационной ИТ-индустрии.

НОВОСТИ, СОБЫТИЯ

Механизм интернет-бронирования Hitit Crane (IBE) признан лучшей системой онлайн-бронирования пассажиров авиакомпаний

Стамбул, 28 ноября 2018 г. — Компания Hitit стала одним из победителей конкурса Turkish Enterprise Awards 2018. Компания выделилась в конкурсе с помощью Crane Internet Booking Engine (IBE) как лучшая система онлайн-бронирования пассажиров авиакомпаний.Crane IBE является частью пакета решений Crane для авиакомпаний, созданного Hitit, который является одним из ведущих мировых поставщиков ИТ для игроков авиационной отрасли. В настоящее время компания обслуживает 23 авиакомпании-партнера с 65 миллионами пассажиров в год по всему миру с полной интеграцией во все системы распределения.

ВСЕ НОВОСТИ

Erickson Air-Crane — FLYING Magazine

Зазвонил телефон — это был мой папа, и это были плохие новости.

«Я стою на песке», — сказал он по телефону, одолженному у жителя пляжного домика в Малибу. «Я смотрю на холм, и огонь направляется прямо к нашему дому. Парни, сражающиеся с ним на земле, не могут туда попасть. Единственная надежда, которая у нас есть, это эти большие вертолеты. Один из них заполняется прямо за мной».

На заднем плане я мог слышать рев турбин и громыхающие роторы. Живя в Орегоне, я точно знал, какие большие вертолеты он имел в виду. Огромные оранжевые Sikorsky Skycranes, принадлежащие Erickson Air-Crane , базируются в городе Сентрал-Пойнт на юге Орегона.Теперь, когда южная Калифорния полыхала, они улетели на юг и постоянно находились в воздухе, выкачивая тонны воды из океана и доставляя ее через несколько минут в недоступные иначе складчатые холмы и каньоны, отчаянно пытаясь спасти дома, конюшни и целые дома. сообщества.

Как оказалось, ничто — вертолет или что-то еще — не могло спасти дом моего детства, но Skycranes определенно спасли других… возможно, тысячи других. А еще они доставили башни на вершины гор, кондиционеры на небоскребы и раненых в больницы.Они возили лес без дорог и вытаскивали разбитые самолеты из зон боевых действий. Бронзовая статуя Свободы на вершине Капитолия Соединенных Штатов? Небесный кран положил его туда.

Большая идея
Разработанный полвека назад Skycrane основан на идее, выдвинутой самим Игорем Сикорским. В 1955 году он предложил вертолет, который перевозил бы все свои нагрузки снаружи. Минимальный планер будет состоять только из конструкции, необходимой для размещения двигателей, несущих винтов, топлива и экипажа.Не обремененный дверями или внутренними размерами фюзеляжа кабины, он мог обрабатывать предметы таких размеров и форм, которые никогда не могли быть перенесены внутрь. По сути, это был бы кран, свободно перемещающийся в трех измерениях. Единственным ограничением будет доступная грузоподъемность, и это можно преодолеть, построив очень большой и очень мощный вертолет.

Первой попыткой Sikorsky создать «небесный кран» был S-60, который поднялся в воздух в 1959 году. Оснащенный двумя радиальными поршневыми двигателями Pratt & Whitney R-2800, он представлял собой, по сути, «хребтовый» фюзеляж с хвостовым винтом на одном конец, кабина для экипажа из двух человек, сидящих тандемом в гондоле спереди, и большой ротор посередине.Двигатели были установлены в гондолах, высоко с каждой стороны. Длинное тонкое шасси позволяло вертолету высоко подниматься над землей и перевозить грузы. Пассажир на заднем сиденье мог развернуться и лететь лицом к грузу.

С-60 сделал свое дело, продемонстрировав полезность идеи крана и произведя впечатление на военных проектировщиков и покупателей. Но это была не совсем практичная машина. Поршневые двигатели находились на пределе своего развития. Было очевидно, что ключом к концепции крана станут более легкие и мощные газотурбинные двигатели. К тому времени, когда S-60 был потерян в результате аварии в 1961 году, его преемник с турбинным двигателем уже был в разработке.

Приводимый в действие двумя турбовальными двигателями Pratt & Whitney JFTD12A мощностью около 4000 лошадиных сил каждый, S-64 Skycrane многим напоминал огромное насекомое. Он действительно похож на него, если вы можете представить себе насекомое длиной 88 футов и весом 10 тонн с шестилопастным вентилятором диаметром 72 фута на спине. Двигатели и мощная трансмиссия были установлены на открытой верхней части фюзеляжа.Функция пилота, обращенная назад, впервые примененная на S-60, была сохранена, хотя для этого требовался дополнительный член экипажа. Большая лебедка могла поднимать грузы к парящему самолету, или корабль мог просто оседлать грузы размером с большой автобус, зацепиться и улететь.

Сикорский построил три прототипа и начал летать в 1962 году. Интересно, что правительство Западной Германии купило два из первых трех, но проект действительно нашел свое применение в армии США. В течение следующих нескольких лет Sikorsky поставила 95 кранов CH-54 Tarhe Skycranes, включая улучшенную модель CH-54B с более мощными двигателями и большей грузоподъемностью.

Армия использовала их для работы во Вьетнаме, используя их для доставки артиллерийских орудий, подъема сбитых самолетов, перемещения грузов и разгрузки кораблей… и иногда так, как Сикорский даже не представлял. Летчик-ветеран Дейл Кемп летал на Skycrane на действительной службе в Юго-Восточной Азии в 1971 году.

«Одна из самых необычных наших миссий была в роли тяжелого бомбардировщика, — вспоминал он. «Мы несли 10 000-фунтовые бомбы типа «маргаритка». У них были бесконтактные взрыватели, и они взрывались прямо над землей. Взрыв сдул достаточно растительности, чтобы вертолеты меньшего размера могли приземлиться на поляне.

Когда стал очевиден конец военного производства Skycrane, Sikorsky активизировала свои усилия по поиску гражданского рынка. В период с 1967 по 1971 год члены команды Sikorsky взяли Skycrane в дорогу, демонстрируя его возможности всеми возможными способами. Они разгружали контейнеровозы в Коннектикуте, доставляли песчаные вышки на буровые платформы в Мексиканском заливе, устанавливали опоры электропередач в недоступных иначе болотах Луизианы и поддерживали разведку нефти на Северном склоне Аляски.Они не продали ни одного.

Прочное видение
Человеком, который, наконец, заставил Skycrane работать в гражданском мире, был подрядчик по лесозаготовкам по имени Джек Эриксон. Его отец, Аксель, перед Второй мировой войной основал компанию Erickson Lumber Co., и эта компания была известна тем, что изобретала новаторские способы вытаскивания огромных бревен из лесов Орегона и Калифорнии. В 1971 году стала доступна продажа бревен по очень привлекательным ценам, но в очень крутой и суровой местности. Прокладывать дороги и вывозить бревна на грузовиках было бы непомерно дорого, поэтому Джек задумался, справится ли с этой работой большой вертолет.Для него это было естественно. Десять лет назад он получил свой вертолетный рейтинг — за три дня.

«В 1960 году Уэс Ламатта, управлявший компанией Columbia Helicopters, хотел продать Bell, — сказал Эриксон. «Я сказал, что куплю его, если он научит меня летать на вертолете. … Я летал на самолетах с 1953 года. Я начал с Уэса в понедельник. К началу среды у меня было 15 часов соло, которые требовались в то время. В тот же день я взял контрольную поездку, а к вечеру уже был на пути в Канаду в Bell.Поэтому, когда я захотел попробовать вертолеты в лесозаготовительном бизнесе, я пошел к Уэсу. Он привез свой Sikorsky S-61 из Денвера, и мы стали партнерами».

Узнали, что С-61 просто не хватало вертолета. Он мог поднять около 6000 фунтов, но «поворот» из 10 бревен может в среднем весить 18000 фунтов. Вынимать журналы по два-три за раз было нецелесообразно. Эриксон сразу подумал о Skycrane.

Так случилось, что у Сикорского их было пятеро, сидящих на рампе. Эриксон заключил соглашение об аренде Skycrane на год и покупке его, если он сможет выполнять свою работу.Сикорский перелетел на «Крейне» из Коннектикута в Калифорнию, где он и Эриксон приступили к изучению того, как сделать его продуктивным в этой новой и очень требовательной среде. Это была интересная смесь культур — отраслевое мышление Сикорского, привыкшего к инженерным исследованиям, длительным испытаниям и государственному регулированию, и философия Эриксона «делай то, что должен сделать, чтобы это работало» в отношении лесозаготовительных работ в глубоком лесу.

Почти сразу же они обнаружили, что полет с сиденья, обращенного назад, идеально подходит для точной работы в режиме висения, но не подходит для больших изменений нагрузки и регистрации быстрых подъемов и спусков.Пилоты S-61 научились летать на длинном тросе с левого сиденья, крутясь вокруг него, пока они не увидели, как он качается на глубине более 100 футов. Но в «Журавле» левое сиденье находилось почти в двух футах от двери, и не было никакой возможности заглянуть вниз и наружу. Эриксон припарковал Crane и сказал команде Sikorsky, что сиденье и органы управления должны быть перемещены в крайнюю левую часть кабины. Они сразу же указали, что для внесения таких радикальных изменений потребуются серьезные инженерные и производственные работы, не говоря уже об одобрении FAA.

«Передвиньте это проклятое кресло, — сказал им Эриксон, — и дайте мне побеспокоиться об Федеральном управлении гражданской авиации. Я хочу, чтобы эта штука вернулась в воздух завтра».

Ночью рабочие завода Эриксона сварили кронштейны для сиденья и модифицировали коллективный рычаг. Эриксон позвонил своему знакомому инспектору FAA из Рино, штат Невада, и рассказал ему об изменениях, которые уже проводились. Инспектор выехал из Рино рано утром, поехал на западный склон Сьерры и выдал форму 337, утверждающую модификации.Самолет летел вскоре после восхода солнца.

Какими бы хорошими ни были «Краны», теперь они эксплуатировались способами и по графикам, которые проектировщики никогда не рассматривали. Типичный ход лесозаготовки может состоять из подъема бревен весом 15 000 фунтов с помощью троса и захвата, подъема его из окружающего леса, а затем спуска со скоростью 4000 футов в минуту на дно долины на пару тысяч футов ниже. Бревна опускали на «палубу» и отпускали, а вертолет снова поднимался на холм со скоростью 4000 футов в минуту. Весь цикл займет пару минут. Износ начал сказываться на оборудовании, а техническое обслуживание в лесу было ограничено.

Основные узлы, такие как коробки передач и головки роторов, должны были быть отправлены Sikorsky для технического обслуживания и капитального ремонта. С Эриксоном на одном берегу и Сикорским на другом это была трудная логистическая проблема.

Оператор становится владельцем
Коробки передач наконец довели ситуацию до апогея. Когда два из них вышли из строя в полевых условиях менее чем через час полета, вертолет пришлось приземлить.В ярости Эриксон поехал на восток и первым делом утром появился в головном офисе United Technologies (к тому времени материнской корпорации Sikorsky). Если бы кто-то решил снять на видео последующую встречу между корпоративными костюмами и разгневанным лесорубом, все еще одетым в джинсы и ботинки, это все еще могло бы стать вирусным сегодня. (В конце концов выяснилось, что проблема заключалась в собственной испытательной установке Sikorsky, которая была неправильно откалибрована и давала коробкам передач примерно в два раза больше мощности, чем они были рассчитаны. Они были в плачевном состоянии, когда их отправили на запад, и почти сразу вышли из строя, когда их установили на самолет.)

и растущее нежелание Sikorsky поддерживать несколько стареющих самолетов привели Эриксона к простому, хотя и дорогому решению. В 1994 году он купил сертификат типа на вертолет S-64 вместе с инструментами и данными по техническому обслуживанию Sikorsky и перевез вертолет на запад. Человек, который хотел посмотреть, сможет ли вертолет перевозить бревна, теперь занимался подъемом тяжелых грузов.

Лесозаготовки — это сезонная торговля, поэтому Эриксон всегда искал способы сохранить занятость своего парка воздушных кранов. (Самолеты Эриксона называются Aircranes и, как и лодки, известны по именам: Камилла, Голиаф, Персики, Невероятный Халк и многие другие.) Он нашел настоящую нишу в борьбе с огнем.

В настоящее время компания Erickson Air-Crane, расположенная в небольшом комплексе зданий в Сентрал-Пойнт, обслуживает Aircranes и Skycranes по всему миру. Он может создавать и делает основные компоненты планера, такие как фюзеляжи и хвостовые балки.Он тестирует отремонтированные двигатели в собственной испытательной камере. Он осуществляет капитальный ремонт редукторов и головок роторов.

Хотя компания еще не построила авиакран с нуля, у нее есть возможность и полномочия по производству деталей (PMA), чтобы сделать это, если появится клиент. Что было сделано, так это полностью переработано почти половину оставшихся планеров. Когда они будут готовы, на табличке с техническими данными будет написано «Erickson Air-Crane», а S-64F Aircrane — это, по сути, новый самолет с мощностью на валу 9600 лошадиных сил. Он может поднять 25 000 фунтов и разместить его с точностью до дюйма или двух, используя автоматическую систему управления полетом для обеспечения устойчивости.

Crewed Affair
Вертолеты, перевозящие ведра с водой, использовались в течение многих лет, но именно инновации Эриксона превратили Aircrane в одну из самых эффективных пожарных машин в мире. Дик Фой (впоследствии возглавивший компанию) спроектировал огромный резервуар, вмещавший 2500 галлонов воды. Треугольный в поперечном сечении, он аккуратно помещался под авиакраном. Двери «бомбоотсека» на дне открылись, чтобы выпустить воду. В кабине пилоты могли контролировать схему рассеивания и количество сбрасываемой воды.При посадке для заполнения такого большого бака из шланга вертолет слишком долго простаивал, поэтому Эриксон разработал методы его заполнения «на лету». Если источник воды небольшой, с парящего вертолета сбрасывается трубка, и мощный насос наполняет бак менее чем за минуту. Если источник воды достаточно велик, вертолет может спустить на конце большой трубы судно на подводных крыльях, напоминающее маленького ската манта. Когда вертолет летит со скоростью 30 футов и скоростью 30 узлов, устройство погружается под поверхность, и вода через отверстия в его передней кромке выталкивается вверх по трубе и в бак.Никакой энергии, кроме движения вертолета вперед, не требуется, но этого достаточно, чтобы поднять на борт более 2500 галлонов за 30 секунд. Эти системы настолько эффективны, что воздушный кран может доставить 30 000 галлонов именно туда, где это необходимо, примерно за час.

Авиакраны боролись с пожарами в странах по всему миру (правительства Италии и Кореи закупили по четыре Аэрокрана для тушения пожаров), но по-настоящему они привлекли внимание всего мира в Австралии. В декабре 2001 года, в разгар австралийского лета, вокруг Сиднея бушевали пожары.В течение пяти дней Элвис, пилотируемый Кенни Чепменом и Грантом Уайтом, постоянно находился в воздухе. Чепмену и Уайту приписывают спасение более 300 домов и даже небольшого городка. Их усилия сделали их и Aircrane национальными героями.

Навыки, необходимые для точного управления самолетом в экстремальных условиях, с которыми сталкивается Aircrane, можно найти далеко не везде. (В качестве упражнения по пилотированию в кресле представьте, что вы управляете большим летательным аппаратом, находящимся близко к земле, в то время как он набирает или теряет более 10 тонн менее чем за минуту!) Пилот Роб Чемберс, один из самых молодых пилотов Эриксона в возрасте 43, имеет на кране около 2000 часов. Он пришел на борт после 10 лет полетов на вертолетах меньшего размера для другой компании.

«Первое, что вы узнаете о Журавле, — сказал Роб, — ​​это то, что им управляет команда. У крана есть ступеньки, похожие на лестницы, по всему корпусу. Когда мы запускаем двигатели, наша наземная команда карабкается по этим ступеням, прямо под вращающимися винтами и рядом с выхлопом реактивного двигателя, в поисках перегоревших шлангов, утечек, всего, что может доставить нам проблемы. В воздухе один пилот не может управлять журавлем. Во-первых, дроссели находятся на потолочной консоли, поэтому, если я держу одну руку на коллективной, а другой на циклической, я полагаюсь на другого парня, который будет запускать двигатели, обращаться с центральной консолью и следить за ситуацией. осведомленность.Когда мы боремся с огнем, нас обычно всего двое. Когда мы устанавливаем башни или выполняем точные строительные работы, у нас есть еще один пилот на заднем сиденье. Он работает с парнями на земле — или, что более вероятно, привязанными к башне в сотнях футов над землей — и вместе они должны управлять грузом достаточно точно, чтобы совместить отверстия для болтов. Два часа такой работы, и вы действительно готовы поменяться местами и позволить другим пилотам по очереди».

Компания Erickson управляет собственным парком из 17 воздушных кранов по всему миру.В главном офисе Бренда Петерсон, также известная как «Шеф Чик», следит за самолетами, экипажами и поддержкой на доске, которая охватывает стену с видом на еще два авиакрана, строящихся в главном ангаре. Шесть часов над окном ангара помогают ей отслеживать часовые пояса, в которых летают ее «цыплята».

Этой зимой Aircranes устанавливают опоры электропередач в Калифорнии, заготавливают бревна в Малайзии, тушат пожары в Австралии и строят антенны связи высотой 1400 футов в Неваде.При необходимости за очень короткое время они могли бы спасти людей, оказавшихся в ловушке на крыше горящего высотного здания, доставить необходимый бульдозер, протянуть кабель через каньон или перевезти небольшое здание в отдаленное место. Они летают в Арктике, в джунглях и пустынях. Пилоты, которые летают на них, считают их самыми универсальными летательными аппаратами, когда-либо изобретенными человеком.

Где-то улыбается Игорь Сикорский.

Посмотрите нашу фотогалерею Erickson Air-Crane.

Эриксон предлагает армии США автономный воздушный кран S-64F+ | Новости

Эриксон представляет армии США автономный вариант своего тяжелого вертолета Air Crane, S-64F+.

Компания считает, что S-64F+ может дополнить парк вертолетов Boeing CH-47 Chinook, а также тяжелых вертолетов Sikorsky CH-53, которые эксплуатируются Корпусом морской пехоты США, поддерживая операции по обучению и материально-техническому обеспечению, сообщила компания 23 марта. февраль.

S-64 — коммерческий вариант Sikorsky CH-54 Tarhe 1960-х годов, двухмоторного тяжелого вертолета, построенного для армии США. Вертолет имеет пустое пространство, где обычно размещается пассажирская кабина, что позволяет перевозить специальные грузы, в том числе транспортный контейнер, бак для воды или большой груз на стропе.

Эриксон приобрел интеллектуальную собственность S-64 у Sikorsky в 1992 году. Компания ежегодно производит несколько вертолетов в виде новых сборок или за счет модернизации устаревших планеров CH-54 на своих предприятиях в Медфорде, штат Орегон.

Пожарная версия S-64 может нести в своем брюхе бак для воды на 10 000 литров (2650 галлонов). Конфигурация вертолета с авиалифтом иногда используется для заготовки древесины, строительства мачт линий электропередач и размещения систем отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха на высоких зданиях.

Эриксон объявил в 2020 году, что он сотрудничал с Sikorsky, чтобы дать S-64 возможность автономного полета. Механические органы управления полетом вертолета должны быть удалены и заменены электронным управлением и технологией автономного управления полетом Sikorsky Matrix. Вертолеты Sikorsky, управляемые Matrix, такие как модернизированный UH-60A Black Hawk, полагались на датчики, такие как лидар и камеры, а также на цифровые базы данных о препятствиях на местности для управления своими автономными полетами.

В то время Эриксон заявил, что, по его мнению, способности системы Matrix к обнаружению и уклонению могут позволить S-64 проводить пожаротушение ночью или в условиях плохой видимости, например, когда зрение пилота затуманено дымом.Компания считает, что ее автономные возможности могут быть распространены на операции армии США. Корпус морской пехоты США использовал автономный вариант Kaman K-Max в Афганистане для перевозки грузов и работает над усовершенствованием беспилотного тяжелого вертолета.

Эриксону еще предстоит продемонстрировать S-64F+.

«Первый F+ сейчас находится в очереди на сборку, поэтому мы еще не проводили его летные испытания», — говорит Джефф Бакстер, старший директор по исследованиям и разработкам в Erickson. «Тем не менее, испытательные стенды Sikorsky S-70 и UH-60, которые имеют точно такой же комплект [Matrix], который интегрируется в наш самолет, накопили несколько сотен часов летных испытаний.

Существующие вертолеты Air Crane могут быть модернизированы до конфигурации F+, но Erickson планирует продавать новые планеры новым клиентам.

Компания считает, что покупка S-64F+ или предложение ее в качестве корпоративной услуги является экономически выгодным. Эриксон эксплуатирует флот S-64 в качестве коммерческой службы. Фирма также видит рынок для лизинга самолетов.

«Эриксон намеревается продолжать эксплуатировать самолет S-64 Air Crane для поддержки наших клиентов, а также обслуживать клиентов, которые предпочитают приобрести этот самолет», — говорит Бакстер.«Быть ​​оператором делает нас лучшим OEM-производителем, и наоборот».

Статья исправлена, чтобы отметить, что Эриксон считает, что S-64F+ дополнит тяжелые вертолеты военной службы США

Крановый очиститель воздуха HEPA с 3 скоростями

Магазин не будет работать корректно в случае, если куки отключены.

Вероятно, в вашем браузере отключен JavaScript. Для наилучшего взаимодействия с нашим сайтом обязательно включите Javascript в своем браузере.