Расширительные баки — гидропневмобаки WellMate

Сравнение товаров (0)

По умолчаниюНазвание (А — Я)Название (Я — А)Цена (низкая > высокая)Цена (высокая > низкая)Артикул (А — Я)Артикул (Я — А)Сортировка:

Показать: 25325075100

В наличии

В наличии

В наличии

В наличии

В наличии

В наличии

В наличии

В наличии

В наличии

Reflex DE 800 PN10 гидроаккумулятор для систем водоснабжения

Описание товара

Reflex DE 800  представляет собой гидропневмобак с заменяемой мембраной, используемый для компенсации гидроударов в системах водоснабжения и защиты насоса от частых включений. Гидроаккумулятор изготовлен из высококачественных материалов, имеет полимерное покрытие, поставляется без запорной и сливной арматуры.
 Основу гидроаккумулятора составляет металлический бак, который с помощью мембраны (резиновой груши) разделен на две камеры — воздушную и водяную. Мембрана выполнена из особо долговечного материала, стойкого к воздействию бактерий. При необходимости ее можно заменить. На поверхности, контактирующие с водой, нанесено антикоррозионное покрытие.
Отличительные особенности:
•    заменяемая мембрана;
•    полимерное покрытие;
•    антикоррозионная защита;
•    отсутствие арматуры;
•    современный дизайн.
Преимущества
Компенсация гидроударов позволяет увеличить срок эксплуатации насоса в системе, работающей под избыточным давлением, и восполнить объем воды в системах водоснабжения.
Уход за прибором
Не реже одного раза в год следует проводить техосмотр гидропневмобака с контролем предварительного давления.
Применение
Гидроаккумулятор Reflex широко используется в системах водоснабжения и пожаротушения, а также в установках поддержания давления.

Гарантия

Гарантийный срок — 5 лет с момента продажи изделия покупателю. Гарантийные обязательства выполняются при соблюдении потребителем правил эксплуатации, хранения, транспортировки и монтажа.
Условия выполнения гарантийных обязательств:

• повреждения, возникшие в результате несоблюдения руководства по эксплуатации;
• нарушение сохранности пломб;
• самостоятельной разборки или ремонта;
• неправильного монтажа или подключения;
• на повреждения, полученные в результате неправильной транспортировки , хранения, удара или падения;
• при наличии внешних механических повреждений;
• при наличии следов воздействия химически активных веществ.

Гидропневмобаки WellMate | Расширительный бак WellMate

Расширенный поиск

Название:

Артикул:

Текст:

Выберите категорию:

Все Радиаторы » Биметаллические »» Боковое подключение »»» Радиаторы Rifar »»»» Rifar Base »»»» Rifar Monolit »»»» Rifar SUPReMO »»» Радиаторы Remsan »»»» Радиатор Remsan Master »»»» Радиатор Remsan Expert »»» Радиаторы Valfex »» Нижнее подключение »»» Радиаторы Rifar »»»» Rifar Base с нижним подключением »»»» Rifar Monolit с нижним подключением »»»» Rifar SUPReMO с нижним подключением » Алюминиевые »» Боковое подключение »»» Радиаторы Rifar »»» Радиаторы Remsan »» Нижнее подключение »»» Радиаторы Rifar » Стальные панельные »» Боковое подключение »»» Радиаторы Kermi »»»» Тип 11 ( глубина 61 мм ) »»»» Тип 12 ( глубина 64 мм ) »»»» Тип 22 ( глубина 102 мм ) »» Нижнее подключение »»» Радиаторы Kermi »»»» Тип 11 ( глубина 61 мм ) »»»» Тип 12 ( глубина 64 мм ) »»»» Тип 22 ( глубина 102 мм ) Монтажные комплекты для радиаторов отопления » Резьбовые соединения »» Диаметр 1/2″ »» Диаметр 3/4″ »» Диаметр 1″ » Сварочные работы »» Диаметр 1/2″ »» Диаметр 3/4″ »» Диаметр 1″ Элементы монтажного комплекта » Шаровые краны »» Bugatti »»» Диаметр 1/2″ »»» Диаметр 3/4″ »» Valtec »»» Диаметр 1/2″ »»» Диаметр 3/4″ » Заглушки »» Диаметр 1/2″ »» Диаметр 3/4″ » Кронштейны »» 180 мм »» 250 мм » Отводы »» Диаметр 1/2″ »» Диаметр 3/4″ » Удлинитель протока Фильтры очистки воды » Бытовые системы фильтрации » Системы обратного осмоса » Мультипатронные фильтры » Промышленные системы обратного осмоса » Магистральные фильтры грубой очистки Картриджи для фильтров » Вспененный полипропилен » Полипропиленовая нить » Гофрированные » Засыпные » Угольные » Постфильтр » Умягчающие » Комплект картриджей для установок обратного осмоса Комплектующие к бытовым фильтрам воды » Клапаны и реле » Фитинги » Прочее Комплектующие к фильтрам очистки воды » Корпуса бытовых фильтров » Мембраны для осмоса » Электромагнитные клапаны УФ стерилизаторы воды и комплектующие к ним » Комплектующие к УФ стерилизаторам Корпуса фильтров водоподготовки » Корпус Structural » Корпус Canature » Термочехол для корпуса фильтра водоподготовки » Корпус фильтра из нержавеющей стали » Корпуса фильтров стальные Накопительные ёмкости для обратного осмоса Повысительные насосы Оборудование для аэрации » Компрессоры для аэрации » Клапаны и реле » Комплектующие для подключения компрессора » Запасные части к компрессору » Прочие запасные части Управляющие клапаны Clack и комплектующие к ним Управляющие клапаны RUNXIN и комплектующие к ним Блоки управления Euraqua и комплектующие к ним Блоки управления Fleck и комплектующие к ним Напорная аэрационная колонна в сборе с компрессором Фильтрующие материалы » Ионообменная смола » Фильтрующий материал для удаления железа » Активированный уголь » Многокомпонентные загрузки » Песок кварцевый » Очиститель ионообменной смолы Водонагреватели Bradford White Насосное оборудование FLOTEC, NOCCHI » Насосные станции » Дренажные и фекальные насосы » Скважинные и колодезные насосы » Комплектующие и аксессуары к насосам Умягчители кабинетного типа Солевые баки Гидропневмобаки WellMate Диспенсеры Контрольно-измерительные приборы Ловушки для летающих насекомых WELL » Электрические ловушки WELL для бытового использования » Ловушки для насекомых для коммерческих помещений

Производитель:

ВсеAcerAEGAIR PUMPAppleAQUAPROArboniaAsusAZUDBAXIBOSCHBradford WhiteBrotherBugattiCanatureCanonCarbonChemviron CarbonClackDERTINEcosoftEMMETiEPSONEURAQUAFakoraFILMTECFleckFLOTECGastHPHYDRANAUTICSIPS (Industrie Pasotti)ItaltecnicaKermiLamborghiniLanxessLGLorivanMartin-YaleNOCCHINokiaPanasonicPENTAIR WATERPhilipsRaifilRedmondRemsanRifarRUNXINSamsungSiemensSiliconSony EricssonStructuralSURE ComponentTiveTOKEMTRUNORTH COMPONENTSUNIRAINvalfexValtecVitekWATERSTRYWELLXeroxАльянс НеваАргеллитДП МАРКЕТЛИТМФО КомпонентыПроизводитель №1Производитель №2Производитель №3Производитель №4Производитель №5С. С.КТула-стекло

Новинка:

Вседанет

Спецпредложение:

Вседанет

Результатов на странице:

5203550658095

Найти

Гидропневмобаки Reflex

Спасатель 112

12 Сентябрь 2017 Вбрасываемая огнетушащая капсула “Спасатель 112” . Тушит источник возгарания легким движением руки и броском разбиваемой капсулы огнетушителя прямо в огонь. Состоит из емкости для размещения ОТВ и запатентованного огнетушащего состава. 
  

Пластина ФОГ 65

11 Март 2016 Обновление в линейке автономных установок пожаротушения на основе микрокапсулированного огнетушащего вещества ФОГ.  Пластина ФОГ 65 разработана для защиты от возгораний электрооборудования шкафного исполнения: распределительные щиты, электрошкафы, электрические розетки, шкафы управления, сейфы и др. Защищаемый объем 65 литров.
 

Система поиска RECCO R-9 в лавиноопасных зонах.

28 Сентябрь 2014 Recco, на протяжении последних 25 лет единственный в мире производитель не имеющей аналогов системы пассивного обнаружения под снегом, представляет систему R9 — детектор, в четыре раза более легкий и почти вдвое меньший, чем предыдущие, способный принимать сигналы не только от рефлекторов RECCO, но и от лавинных маяков. Это портативное устройство может значительно уменьшить время, которое поисковые группы тратят на обнаружение жертв лавины с воздуха или земли.
Подробнее…

Проект ГК «Антэ Крео» по радиофикации на основе средств связи Motorola в городе Нефтеюганск (месторождение нефти «Мангазея»)

29 Декабрь 2012 Группа компаний «АНТЭ КРЕО» вместе с коллегами из города Нефтеюганск завершила основную часть проекта по оснащению средствами радиосвязи на основе оборудования Motorola месторождения нефти «Мангазея».  Подробнее…

Радиомодемы CalAmp

09 Сентябрь 2012

В разделе радиосвязь и беспроводной доступ представлена информация о радиомодемах CalAmp (США). Компания CalAmp, Inc. является одним из ведущих разработчиков решений в области радиосвязи для критически важных приложений. Подразделение CalAmp’s Wireless DataCom Division поставляет продукцию для технологических радиосетей служб общественной безопасности, АСУ в промышленности и на транспорте.

Подробнее…

Водоподъемные установки | Mensh.ru

Для индивидуальных систем водоснабжения следует применять автоматизированные водоподъёмные установки, включающие в себя насос, регулирующую ёмкость и приборы автоматического регулирования, при которых насос периодически подаёт или прекращает подачу воды в регулирующую ёмкость в зависимости от уровня воды в безнапорном (открытом) баке или давления в напорном гидропневматическом баке.

Работа водоподъёмной установки характеризуется частотой включения насоса в единицу времени, зависящей от регулирующего объёма бака.

Безнапорный (открытый) бак размещается в высшей точке системы на отметке, обеспечивающей необходимый напор в системе.

В напорном гидропневмобаке необходимый напор создаётся давлением сжатого воздуха, передающемся на воду через эластичную мембрану.

Гидропневмобаки обычно входят в комплект автоматизированных водоподъёмных установок; безнапорные баки чаще всего поставляются по отдельной заявке как нестандартизированное оборудование.

Тип водоподъёмного оборудования зависит от вида водозаборного сооружения, глубины водоносного горизонта (его динамического уровня), дебита водоисточника, а также условий водопотребления (расхода воды и свободного напора).

Для автономных систем водоснабжения могут применяться насосы различных типов: консольные, консольные моноблочные, вихревые, погружные, бытовые, а также комплектные водоподъёмные установки, включающие в себя насос, гидропневматический бак, арматуру и средства автоматизации.

Допускается использование импортного оборудования, прошедшего сертификацию в установленном порядке.

Примеры технических решений указаны в альбоме «Автономные системы инженерного оборудования одноквартирных и блокированных жилых домов».

Для подъёма воды из шахтных колодцев и водозаборных скважин при устойчивой глубине динамического уровня воды не более 5–6 м рекомендуется применение горизонтальных центробежных насосов. Насосы могут размещаться в обособленном помещении первого этажа (подвала) жилого дома, в шахтном колодце или в подземной камере.

Размещение насосов в помещении жилого дома допускается при условии, что уровень шума в жилых помещениях при работе насоса не превысит 35 дБа.

Для подъёма воды из глубоких шахтных колодцев и водозаборных скважин, как правило, применяются погружные насосы.

Работу насосов следует принимать в повторно-кратковременном режиме совместно с регулирующей ёмкостью.

Производительность насосов при этом должна составлять не менее максимального часового расхода воды, для которого проектируется автономная система водоснабжения.

Полный напор насосной установки H_P, м, следует определять по формуле

H_p = H_geom + ΣH_tot,l + H_f, (1)

где H_geom —геометрическая высота подъёма от динамического уровня воды в водозаборном сооружении до расчётной точки (наиболее высокорасположенного прибора), м;
ΣH_tot,l —потери напора при движении воды до расчётной точки, м;
H_f —необходимый свободный напор в расчётной точке, м.

Регулирующий объём ёмкости W, м³, надлежит определять по формуле

W = q_hr^sp/4n, (2)

где q_hr^sp —производительность насоса, м³/ч;
n —допустимое число включений насоса в час, принимаемое для установок:

• с безнапорными баками —до 4;
• с гидропневмобаками —до 10.

Полную вместимость ёмкостей V, м³, следует определять по формуле

а) для гидропневматического бака:

V =W(B/1− A), (3)

б) для безнапорного бака:

V = B⋅W, (4)

где A —отношение абсолютного минимального давления к максимальному, значение которого следует принимать:

• 0,8 —для установок, работающих с подпором;
• 0,75 —для установок с напором до 50 м;
• B —коэффициент запаса вместимости бака, принимаемый 1,2–1,3.

Высота расположения безнапорного бака и минимальное давление в гидропневматическом баке должны обеспечивать необходимый напор воды перед водоразборной арматурой.

Безнапорные баки следует устанаовливать в вентилируемом, освещённом помещении жилого дома высотой не менее 2,2 м с положительной температурой воздуха.

Под баками следует предусматривать поддоны.

Расстояние между баками и строительными конструкциями должны быть не менее 0,7 м, от верха бака до перекрытия —не менее 0,6 м.

Гидропневматические баки рекомендуется устанавливать в , где расстояние от верха баков до перекрытия и до стен составляет не менее 0,5 м.

Допускается размещение гидропневматических баков в подземных камерах и колодцах при обеспечении положительной температуры в месте установки.

Для безнапорных баков следует предусматривать подающую трубу с поплавковым клапаном, отводящую, переливную и спусковую трубы, дренаж поддона, воздушную трубу, запорную арматуру, датчики уровней для автоматизации включения и выключения насосов и т.п. Баки должны быть снабжены съёмными крышками.

Гидропневматические баки должны быть оборудованы подающей, отводящей и спускной трубами, реле давления, манометром, предохранительным клапаном и другой необходимой арматурой.

Регулирующие ёмкости при их индивидуальном изготовлении рекомендуется выполнять из металла с наружной и внутренней антикоррозийной защитой.

Во всех вариантах установки насосов и ёмкостей должны также выполняться требования предприятий-изготовителей оборудования.

Для чего нужны напорные баки? | Статьи

В современных отопительных системах и системах водоснабжения в качестве оборудования для защиты устанавливаются специальные расширительные водные баки мембранного типа. Часто подобные мембранные баки называют напорными баками, а иногда даже «гидропневмобаками» и «гидроаккумуляторами». В системе водоснабжение они призваны выполнять три важные функции.

Главнейшая функция мембранных баков очевидна — это резервация, или накопление водного ресурса, а также поддержание водного напора в трубах. Напорный бак в данном случае является резервной ёмкостью, накапливающей запасы воды. Когда включают кран и начинается водоразбор, напор воды, поступающей в систему, идёт именно из такого бака. Когда же резервы воды в «гидроаккумуляторе» уменьшаются и уровень давления внутри труб снижается ниже допустимого предела, запускается насос. Далее, если выключают кран, то насос не перестаёт работать, а продолжает определённое время закачивать воду в мембранный бак. Со временем бак полностью заполняется, достигается верхняя граница давления в нём, и автоматика отключает насос. Логично, что использование мембранного бака повышает срок эксплуатации не только насоса, но и всей системы в целом. А всё потому, что при его отсутствии и высокой частоте включения/выключения кранов водоразборной системы насосу приходилось бы постоянно переключаться из одного состояния в другое.

Второй важной функцией баков является предотвращение гидравлических ударов. Гидроудар – это такой скачок давления в системе, когда энергия движения резко остановленного водного потока в трубопроводе переходит в энергию, которая разрушает стенки трубопровода. Вероятность гидравлического удара высока при внезапном закрытии крана. Не менее вероятен такой удар и во время выключения различных бытовых электрических приборов, таких, как, например, стиральная машина. «Гидроаккумулятор». В этом случае он не допускает резкой смены давления и играет роль глушителя таких ударов.

Ну и третья функция – это, конечно же, создание запаса воды на случай какого-нибудь происшествия: будь то временное отключение насосной станции, или что-либо подобное. С мембранным баком в доме всегда будет запасной сосуд с водой.

Необходимо различать мембранные баки для систем водоснабжения и отопления, хотя внешне они весьма схожи между собой. В большинстве случаев выглядят они как шарообразные сосуды из металла. В отличие от напорного бака, основная функция мембранного бака для системы отопления заключается в резервировании излишка воды, получаемого в результате её термического расширения, для последующего возврата в систему. Как и напорные баки, они выполняют функцию глушителя гидравлических ударов в системе. Оба типа баков имеют внутри специальную эластичную мембрану, сделанную из термостойкого каучука. Эта мембрана разделяет сосуд на две части (для воздуха и для жидкости) и способна растягиваться, что даёт возможность системе находиться в равновесном состоянии при перепадах давления. Выбрать подходящий бак для системы поможет наш калькулятор бака.

Осмотр и обслуживание гидропневматических резервуаров

Global Engineering & Contracting, Inc. имеет команду лицензированных профессиональных инспекторов, имеющих опыт инспектирования гидропневматических резервуаров на водоочистных станциях и других сооружений, таких как расширительные резервуары, бассейны аэрации и осветлители, а также мокрые колодцы на станциях очистки сточных вод.

Global Engineering & Contracting, Inc. использует современное оборудование, такое как «Толщиномер DMS Go» от GE на гидропневматических резервуарах.

Системы водоснабжения и водоотведения получают предупреждение об опасностях, связанных со старением гидропневматических резервуаров и расширительных баков. Ассоциация водохозяйственных агентств Калифорнии / Объединенная страховая компания (ACWA / JPIA) рекомендует агентствам серьезно относиться к проверкам резервуаров. Следует запланировать регулярное профилактическое обслуживание, ежегодные и пятилетние проверки. Сосуды под давлением — это динамические устройства. Когда они терпят неудачу, они могут потерпеть катастрофу.

Все металлические сосуды, используемые в качестве гидропневматических или уравнительных резервуаров, должны быть сконструированы в соответствии со стандартами Американского общества инженеров-механиков (ASME) или иметь сертификаты Кодекса.Это часто можно проверить, просмотрев табличку производителя, установленную во время строительства. Конструктивная оценка резервуаров без пластины ASME должна быть проведена дипломированным инженером, если резервуар будет продолжать находиться под давлением.

Металлическая оболочка сосудов высокого давления находится под постоянным напряжением. Когда происходит коррозия, трещина или разрыв, он может прорвать металлическую обшивку со скоростью до сотен миль в час. Другими словами, вы этого не увидите. Вы услышите это, и если вы будете стоять рядом с ним, вы не сможете двигаться достаточно быстро, чтобы уйти от него.

1. Все резервуары имеют табличку производителя, на которой указано, что они были сконструированы в соответствии со стандартами ASME
, и указаны максимальное рабочее давление и минимальная толщина стенок.

2. Установлен работающий манометр для контроля давления в баллоне.

3. Цистерны были очищены и проверены в течение последних пяти лет. ЕСЛИ НЕТ:

— Требуется внутренний и внешний осмотр для оценки целостности конструкции и покрытия, ямки, глубины и толщины стенок.

— Лица, проводящие эти проверки, должны иметь опыт работы со стандартами Американского общества инженеров-механиков (ASME) и иметь квалификацию инспектора Национального совета по котлам и сосудам под давлением (NB) или Американского института нефти (API) для определения конструкции и покрытия. целостность резервуара для хранения готовой воды.

— Водным системам рекомендуется вести письменные записи, документирующие эти проверки.

— Цистерны, исключенные из этой рекомендации, будут баками HPDE и мочевым пузырем.

4. Все манометры, контрольные уровни и шланги находятся в рабочем состоянии и не имеют повреждений или дефектов.

— Требуется уровень участка или другой метод проверки уровня воды в резервуаре.

5. Установлен предохранительный клапан (PRV) для предотвращения избыточного давления в резервуаре.

— Установленный PRV не должен превышать максимальное рабочее давление резервуара.

— Этот клапан следует периодически проверять и проверять.

— PRV нельзя красить, подделывать или повреждать.

— PRV следует заменять каждые пять лет.

6. Не должно быть никаких видимых признаков внешних повреждений или коррозии.

— Резервуары необходимо обслуживать и красить, чтобы предотвратить ржавчину и коррозию.

— Важно проверить нижнюю сторону и сварные швы на резервуарах.

7. Резервуары должны быть надежно закреплены на фундаменте, чтобы предотвратить случайное перемещение.

8. Любое техническое обслуживание, ремонт, шлифовка, пескоструйная обработка или сварка гидропневматических резервуаров должны выполняться лицами, прошедшими соответствующую подготовку и имеющими сертификаты для работы с резервуарами под давлением ASME.

— Сварные швы на резервуарах могут выполняться только держателем штампа NB «R», и этот ремонт должен быть проверен инспектором NB, прежде чем резервуар будет под давлением и снова введен в эксплуатацию.

— Изменения в гидропневматических баках могут снизить конструктивную целостность и снизить номинальное давление в баках.

9. Если между резервуаром и PRV установлен запорный клапан, он должен быть изолирован (заблокирован в открытом состоянии), чтобы предотвратить его закрытие во время работы резервуара под давлением до тех пор, пока запорный клапан не может быть удален.

— использование или установка «врезной клапан» перед PRV не рекомендуется, или не может быть разрешено Кодексом.

— Запорный клапан следует закрывать только с помощью процедур блокировки / маркировки, когда резервуар снят с эксплуатации.

10. В рамках регулярного и ежегодного профилактического обслуживания обычных гидропневматических и уравнительных резервуаров напоминаем агентствам, что необходимо обеспечить:

— Табличка производителя, указывающая, что резервуар был сконструирован в соответствии со стандартами ASME, разборчива, и на ней указано максимальное рабочее давление.

— Цистерны прикреплены к фундаменту для предотвращения случайного перемещения.

— Установлен работающий манометр для контроля давления.

— Все манометры, контрольные уровни и шланги находятся в рабочем состоянии и не имеют повреждений или дефектов.

— Установлен предохранительный клапан (PRV) для предотвращения избыточного давления в резервуаре.

— Установленный PRV не должен превышать максимальное рабочее давление резервуара.

— PRV периодически тестируются и проверяются.

— PRV не окрашены, не вскрыты и не повреждены.

— PRV заменяются каждые пять лет.

— Если между резервуаром и PRV установлен запорный клапан, он должен быть изолирован (заблокирован в открытом положении), чтобы предотвратить его закрытие, пока резервуар работает под давлением, до тех пор, пока запорный клапан не будет удален.

— Визуальных признаков внешних повреждений или коррозии нет.

— Резервуары обслуживаются и окрашиваются для предотвращения ржавчины и коррозии. Важно осмотреть нижнюю сторону и сварные швы на резервуарах.

— Внутренний осмотр проводится не реже одного раза в пять лет.

— При обнаружении внутренней коррозии проводится осмотр NB для определения толщины стенки резервуара.

— Если требуется ремонт, сварные швы должны выполняться только сертифицированными сварщиками (NB «R» держатель штампа).

— Весь ремонт должен проверяться инспектором NB.

Если Агентство не уверено в состоянии своего гидропневматического резервуара и расширительного бака или его резервуары не инспектировались в течение последних пяти лет, вышеуказанные инспекции должны быть выполнены как можно скорее.

Все металлические сосуды, используемые в качестве гидропневматических или уравнительных резервуаров, должны быть сконструированы в соответствии со стандартами Американского общества инженеров-механиков
(ASME) или иметь сертификаты Кодекса. Это часто можно проверить, просмотрев табличку производителя, установленную во время строительства.

Данные, указанные на табличке производителя, имеют решающее значение для оценки состояния конструкции и рабочих уровней любого гидропневматического или уравнительного бака. ASME или штамп с кодом, серийный номер, толщина корпуса и головки, название производителя, максимально допустимое рабочее давление и год изготовления строительных материалов.

Все металлические сосуды, используемые в качестве гидропневматических или уравнительных резервуаров, должны быть сконструированы в соответствии со стандартами Американского общества инженеров-механиков (ASME) или иметь сертификаты Кодекса.

Это часто можно проверить, просмотрев табличку производителя, установленную во время строительства. Конструктивная оценка резервуаров без пластины ASME должна быть проведена дипломированным инженером, если резервуар будет продолжать находиться под давлением.

Гидропневматические цистерны

Гидропневматический бак может выполнять несколько различных функций. При применении подкачивающего насоса он может подавать воду в систему в периоды отключения подкачивающего насоса из-за отсутствия потока или может подавать воду для замены нагрузок утечки.При использовании колодезной воды он может обеспечить желаемый объем воды, необходимый между давлением отключения насоса и давлением включения насоса.

При использовании спринклера или ирригационного насоса бак может служить амортизатором для поддержания необходимого давления, чтобы подпорный насос не работал с коротким циклом. В любом случае количество воды, которое резервуар потребуется для подачи в систему во время любого заданного цикла, называется понижением. Сначала необходимо определить просадку, чтобы правильно рассчитать гидропневматический бак.

Что такое гидропневматические цистерны?

Гидропневматические резервуары — это резервуары ASME и не-ASME, в которых вода и воздух находятся под давлением. Чтобы обеспечить эффективное водоснабжение, гидропневматические резервуары регулируют давление в системе, чтобы быстро удовлетворить потребности системы. Сжатый воздух создает подушку, которая может поглощать или оказывать давление по мере необходимости. Воздух, который повторно поглощается водой в системе, иногда пополняется с помощью небольшого воздушного компрессора. Большие гидропневматические резервуары объемом 2000 галлонов и более обычно устанавливаются горизонтально.Нормальное рабочее давление находится в диапазоне от 60 до 75 фунтов на квадратный дюйм, поэтому большинство гидропневматических резервуаров рассчитаны на 100 фунтов на квадратный дюйм.

Гидропневматический бак содержит сжатый воздух и воду. У него нет мочевого пузыря, и воздух находится в прямом контакте с водой. Сжатый воздух действует как амортизатор, оказывающий или поглощающий давление. Этот тип резервуара выполняет три основные функции:
1. Подает воду в выбранном диапазоне давления, поэтому скважинный насос не работает постоянно.
2. Предотвращает запуск насоса каждый раз при незначительном запросе воды из системы распределения.
3. Минимизирует скачки давления (гидравлический удар).

Скважинные насосы и бустерные насосы работают с напорными резервуарами для поддержания постоянного диапазона давления в системе. Резервуар высокого давления поддерживает скорость цикла откачки, необходимую для предотвращения перегрева двигателя насоса и преждевременного отказа двигателя.

Гидропневматические баки лучше всего работают с воздушной подушкой от до ½ объема бака. Эта подушка уменьшается, поскольку вода поглощает воздух, и резервуар теряет способность создавать давление в системе. Чтобы этого не происходило, должен быть автоматический способ пополнения объема воздуха.Добавление воздуха вручную не является лучшим способом для обеспечения правильной работы под давлением резервуара с течением времени. (Способы добавления воздуха см. На странице 2.)

Если напорный бак забивается водой, мотоцикл слишком часто включается и выключается (более шести раз по
в час). Это приводит к:
• Более высоким затратам на энергию. Для запуска двигателя насоса и его работы на полной скорости требуется много электроэнергии.
• Неэффективность. Чем глубже колодец, тем дольше насос перекачивает воду в систему.Колодезный насос может работать так часто, что лишь небольшое количество воды достигает распределительной системы, прежде чем снова выключится.
• Отказ оборудования. Частые запуски и остановки могут привести к перегреву насоса и преждевременному отказу двигателя.

Справочник по моделированию

— гидропневматические резервуары

Справочник по моделированию

— гидропневматические резервуары [TN]

Оцените это

Информация о документе

Тип документа: TechNote

Продукт (-ы): Bentley HAMMER Версия (-и): V8i Автор оригинала: Джесси Дринголи , Группа технической поддержки Bentley

Обзор

В этом техническом примечании объясняется, как работает элемент гидропневматического бака и его типичное применение в HAMMER V8i.Он также предоставляет пример файла модели для демонстрационных целей.

Предпосылки

Элемент гидропневматического бака в HAMMER представляет собой цилиндрический или сферический сосуд высокого давления, содержащий жидкость на дне и захваченный газ (обычно воздух или азот) над жидкостью. Его иногда называют газовым баллоном, воздушной камерой или расширительным баком под давлением.

При заполнении гидропневматического бака (обычно от насоса) объем воды увеличивается, и воздух сжимается.Когда насос выключен, сжатый воздух поддерживает давление в системе до тех пор, пока вода не стечет и давление не упадет. Такое хранение энергии в виде сжатого воздуха позволяет достичь высокого уровня гидравлической прочности в относительно небольшом резервуаре, в то время как традиционный уравнительный резервуар без давления должен быть сконструирован с таким высоким уровнем гидравлического давления, который вам необходим. Это связано с тем, что гидравлический уровень в гидропневматическом резервуаре — это высота плюс уровень воды ПЛЮС напор газа над ним, тогда как в уравнительном резервуаре это высота поверхности воды.Таким образом, уравнительный бак обычно не практичен для системы с высоким напором.3 Итак, если гидропневматический бак содержит достаточно (под давлением) газа, чтобы предотвратить разделение водяных столбов, это может быть очень эффективным способом избежать или уменьшить скачки давления.

Чаще всего гидропневматический бак для защиты от перенапряжения используется для управления переходными процессами, вызванными быстрым запуском и остановом насоса. В типичном сценарии аварийного отключения насоса «спад» низкого давления может вызвать серьезное давление ниже атмосферного.Может произойти разделение колонны и серьезные «скачки» высокого давления при схлопывании парового кармана. Таким образом, защитное оборудование часто необходимо для подачи воды и напора в систему при понижении давления, а также для спуска воды из системы при повышении давления. Чаще всего лучшая защита в этой ситуации — это либо уравнительный бак, либо гидропневматический бак, так как они могут обеспечить эту воду и напор во время переходного процесса.

Гидравлический класс, обеспечиваемый гидропневматическим резервуаром для подавления перенапряжения, должен быть высоким и обычно работает при нормальном давлении в трубопроводе.Это означает, что нормальное давление в резервуаре — это то же давление, которое было бы, если бы резервуар не был установлен вообще. Это отличается от «обычных» гидропневматических резервуаров в системах распределения воды, которые обычно быстро меняют цикл на основе управления гидравлическим насосом.

Примечание: Добавление оборудования для защиты от помпажа или изменение рабочих процедур может значительно изменить динамическое поведение водяной системы, возможно, даже ее характерное время. Выбор подходящего защитного оборудования требует хорошего понимания его эффекта, для чего HAMMER V8i является отличным инструментом, а также здравого смысла и опыта, которые вы предоставляете.Рекомендации по моделированию

Если вы решили смоделировать гидропневматический резервуар для защиты от перенапряжения, есть несколько соображений относительно его конструкции. Каждый из них может повлиять на эффективность и стоимость устройства и должен быть тщательно оценен. Для получения дополнительных указаний по определению размеров гидропневматического бака мы рекомендуем книгу А. Торли «Переходные процессы жидкости в трубопроводных системах».

Местоположение

Гидропневматический резервуар обычно устанавливается сразу после насосной станции, чтобы поддерживать движение водяного столба при остановке насоса.Как правило, он устанавливается внутри закрытого здания и иногда «сдвоен» (два резервуара, расположенных рядом) для технического обслуживания и резервирования. 3 Если местоположение гидропневматического резервуара не определено или может потребоваться более одного, вы можете рассчитать моделирование переходных процессов без какой-либо защиты и проверить свои результаты (например, диапазон минимального / максимального давления в программе просмотра результатов переходных процессов). Просматривая эти результаты, вы можете увидеть критические участки трубопровода и потенциально найти подходящее место для гидропневматического бака (ов).Затем вы можете добавить свой гидропневматический резервуар (-ы), пересчитать моделирование переходных процессов, повторно проверить результаты и внести необходимые корректировки.

Примечание: Иногда резервуар может потребоваться и на всасывающей стороне насосной станции, чтобы предотвратить кавитацию при остановке / запуске насоса. Обязательно проверьте результаты минимального давления перед насосом для моделирования переходных процессов. Трубопровод, соединяющий основной трубопровод с гидропневматическим баком, можно смоделировать в HAMMER явно или неявно.Обычно при размещении гидропневматического бака его можно смоделировать в виде тройника, проложив соединительную трубу, или смоделировать непосредственно на главной линии. При моделировании на основной линии (типичный подход) влияние короткого трубопровода между магистралью и резервуаром можно представить с помощью полей диаметра входа резервуара и коэффициента малых потерь.

Хотя явный ввод коротких соединительных труб в резервуар в принципе не является неправильным, это может привести к чрезмерным изменениям длины трубы или скорости волны, что, в свою очередь, может повлиять на результаты.Эта регулировка обычно происходит с короткими трубками из-за того, что HAMMER должен иметь волну, способную проходить от одного конца трубы к другому концу даже за несколько шагов по времени. Таким образом, поскольку вы можете смоделировать потери напора в соединительной трубе через поле коэффициента малых потерь, часто лучше всего смоделировать резервуар в линию. Однако вы также должны учитывать влияние импульса воды. Например, если вы моделируете большие потоки и трубы большого диаметра, эффекты ускорения этого относительно большого объема воды (в соединительной трубе) при аварийном отключении насоса могут быть значительными.

Если вы имитируете событие аварийного отключения насоса, возможно, возникнет ситуация, когда единственный гидропневматический бак на насосной станции не может обеспечить адекватную защиту. Например, если между насосом и нижним граничным резервуаром / резервуаром есть промежуточная высокая точка, даже если начальное давление в гидропневматическом резервуаре высокое, оно в конечном итоге опустится до гидравлического уровня, который вызывает давление ниже атмосферного в верхней точке. Таким образом, важно также учитывать время, в течение которого насос будет отключен. Однако вы, вероятно, захотите смоделировать наихудший сценарий, поэтому в этой ситуации вам может потребоваться дополнительная защита, например, воздушный клапан или дополнительный резервуар рядом с высокой точкой. Например, рассмотрим следующий профиль трубопровода с аварийным отключением насоса:

Темная черная линия = физическая высота. Пунктирная черная линия = установившееся состояние / начальные условия напор.

Как видите, добавление гидропневматического бака (газового баллона) сразу после насосной станции не обеспечивает достаточной защиты.Давление ниже атмосферного возникает на выходе системы из-за высокой точки. Даже с воздушным клапаном в верхней точке, чем дольше насос выключен, тем больше воздуха будет поступать в систему. Добавление расширительного бачка на указанной высокой точке хорошо решает эту проблему.

Примечание. Важно отметить, что использование воздушных камер и расширительных баков в системах очищенной питьевой воды может привести к ухудшению качества воды и потере остатков дезинфицирующего средства. Эти устройства должны быть оснащены механизмом циркуляции воды, чтобы она оставалась свежей.Еще одна сложность возникает, когда резервуары расположены в холодном климате, где вода может замерзнуть. Если проблема заключается в замерзании, предпочтительны небольшие воздушные камеры, которые можно разместить в отапливаемых зданиях.1 Размер

Хотя общий размер гидропневматического бака важен, он не используется напрямую в HAMMER, если вы не используете баллон (который рассматривается позже в этом техническом примечании). Вместо этого вы определяете начальное гидравлическое качество и соответствующий объем газа, а затем просматриваете результаты переходных процессов, чтобы увидеть, насколько расширился газ.

Обычно ваш гидропневматический бак должен быть достаточно большим, чтобы он не опустел во время моделирования переходных процессов. HAMMER исходит из того, что объема воды в баке достаточно, чтобы этого не произошло. В журнале выходных данных анализа переходных процессов (в разделе «Отчет»> «Отчеты по анализу переходных процессов») вы увидите максимальный объем газа, который требуется во время анализа переходных процессов. Затем вам нужно будет предоставить гидропневматический резервуар, который сможет вместить этот максимальный объем газа и при этом не опустеет воду (конечно, при условии, что вы не хотите, чтобы он опустел.)

Если вы не используете опцию баллона, вы должны ввести общий объем гидропневматического резервуара (поле «Объем (резервуар)»), но это для справочных целей во время моделирования переходных процессов. Если объем газа во время моделирования переходного процесса превышает общий объем резервуара, который вы ввели, вы получите уведомление пользователя о том, что максимальный объем газа превышает введенный объем резервуара. Однако HAMMER по-прежнему будет рассчитывать объемы газа, превышающие общий объем резервуара, в соответствии с газовым законом.Это не только укажет на то, что что-то не так, но и на то, насколько сильно. Это означает, что пользователь может просмотреть максимальный требуемый объем газа (в журнале вывода текста) с текущей конфигурацией баллона, внести необходимые корректировки, а затем повторно запустить моделирование.

Например, пользователь ввел 500 л в качестве начального объема газа и 1500 л в качестве общего объема резервуара, но выходной журнал показывает максимальный объем газа 1640 л. Это означает, что во время моделирования переходного процесса напор упал настолько низко, что расширенный объем газа занял более 1500 л.Он сообщает пользователю, что желаемый резервуар почти достаточно велик, но не совсем.

В случае возникновения такой ситуации i

Гидропневматические резервуары и их использование с бытовыми усилителями воды

Инженерные усилители воды из TIGERFLOW предназначены для работы без дополнительных компонентов, таких как гидропневматические резервуары. Однако в определенных ситуациях и применениях добавление этих расширительных баков может быть весьма полезным. В сегодняшнем блоге мы расскажем об основах, которые вам необходимо знать о гидропневматических баках и о том, как они используются с бытовыми усилителями воды с открытым контуром.

Что делают гидропневматические резервуары

Основное использование гидропневматического резервуара заключается в снижении энергопотребления усилителя в ситуациях с низким расходом, позволяя воде забираться из резервуара вместо включения насоса для удовлетворения требований низкий спрос. Еще одна замечательная функция и преимущество бака заключается в том, что он помогает предотвратить перегрев воды в насосах, тем самым уменьшая потребность в предохранительном клапане.

Когда полезны гидропневматические резервуары

Хотя гидропневматические резервуары не всегда необходимы, в некоторых случаях они могут быть полезными.Эти резервуары более полезны и стоят своей цены покупки в таких зданиях, как школы и квартиры, где низкий спрос на воду в ночное время. Там, где он вам действительно не понадобится, так это в таком здании, как больница или тюрьма, где всегда есть высокий спрос.

Где разместить гидропневматический резервуар

Чтобы максимально использовать возможности гидропневматического резервуара, вы обычно хотите разместить его наверху здания, а не устанавливать рядом с системой повышения давления. Количество воды, которое может хранить резервуар, определяется давлением воды в месте расположения резервуара. Давление воды обычно будет самым низким в самой высокой точке здания, что идеально подходит для гидропневматического резервуара, чтобы максимально увеличить вместимость резервуара. Также следует учитывать умеренный климат места, где будет храниться резервуар. Лучше всего разместить гидропневматический бак в помещении с регулируемой температурой. Если температура в помещении меняется, это может повлиять на давление предварительной зарядки бака, таким образом сводя к минимуму эффективность бака.

Получение гидропневматических резервуаров от TIGERFLOW

Хотя бустеры TIGERFLOW не требуют гидропневматического резервуара, мы по-прежнему предлагаем их, когда они необходимы. Мы предлагаем вариант на 185 и 132 галлона под названием TF-185, резервуар на 185 галлонов, 200 фунтов на квадратный дюйм, с кодом ASME и TF-132, на 132 галлона, с рейтингом 150 фунтов на квадратный дюйм, с кодом ASME .

В TIGERLFOW мы стремимся к тому, чтобы ваша насосная система всегда работала с максимальной эффективностью.Чтобы максимально эффективно использовать усилитель, вам может понадобиться гидропневматический бак. Свяжитесь с вашим местным представителем TIGERFLOW и обсудите варианты вашей системы повышения давления воды.

Автор: Чаз Уорд, инженер по приложениям

Определение гидропневматической подвески и синонимы гидропневматической подвески (английский)

Ситроен сфера подвески

Гидропневматическая подвеска — это система автомобильной подвески, изобретенная Citroën и устанавливаемая на автомобили Citroën, а также используемая по лицензии другими производителями автомобилей, в частности Rolls-Royce и Peugeot.Он также использовался на грузовиках Berliet и с недавних пор используется на автомобилях Mercedes-Benz. ^[1] Подобные системы также используются на некоторых военных транспортных средствах. В ранней литературе подвеска называлась oléopneumatique , указывая на масло и воздух в качестве ее основных компонентов.

Цель этой системы — обеспечить чувствительную, динамичную и мощную подвеску, обеспечивающую превосходное качество езды. Резервуар с азотом переменного объема дает пружину с нелинейными характеристиками силы и отклонения.Таким образом, полученная система не обладает собственными частотами и связанной с ними динамической нестабильностью, которые необходимо подавлять с помощью обширного демпфирования в обычных системах подвески. Приведение в действие резервуара пружины с азотом осуществляется через несжимаемую гидравлическую жидкость внутри цилиндра подвески. Регулируя объем заполненной жидкости внутри цилиндра, реализуется функция выравнивания. Газообразный азот в сфере суспензии отделяется от гидравлического масла через резиновую мембрану.

Газообразный азот в качестве пружинной среды примерно в шесть раз более гибок, чем обычная сталь, поэтому предусмотрена функция самовыравнивания, позволяющая автомобилю справляться с этой необычайной гибкостью. Франция в послевоенные годы была известна плохим качеством дорог, поэтому единственный способ поддерживать относительно высокую скорость в транспортном средстве — это легко преодолевать неровности дороги.

Несмотря на то, что система имеет неотъемлемые преимущества перед стальными пружинами, общепризнанными в автомобильной промышленности, она также имеет элемент сложности, поэтому такие автопроизводители, как Mercedes-Benz, British Leyland (Hydrolastic, Hydragas) и Lincoln, стремились создать более простые варианты. с использованием пневмоподвески.Система изобретателя Ситроена имела недостаток, заключающийся в том, что только гаражи, оснащенные специальными инструментами и ноу-хау, имели право работать с автомобилями, из-за чего они казались радикально отличными от обычных автомобилей с обычными механическими устройствами.

В этой системе используется насос с приводом от ремня или распределительного вала от двигателя для создания давления специальной гидравлической жидкости, которая затем приводит в действие тормоза, подвеску и усилитель рулевого управления. Он также может приводить в действие любое количество функций, таких как сцепление, поворотные фары и даже электрические стеклоподъемники.Система подвески обычно имеет регулируемый водителем дорожный просвет, чтобы обеспечить дополнительный клиренс на пересеченной местности.

За прошедшие годы в эту систему было внесено множество улучшений, в том числе регулируемая жесткость хода (Hydractive) и активный контроль крена кузова (Citroën Activa). Последнее воплощение представляет собой упрощенную комбинацию сферического насоса и аккумулятора. Производители автомобилей все еще пытаются догнать комбинацию функций, предлагаемых этой системой подвески 1954 года, обычно путем добавления уровней сложности к обычной механической системе со стальными пружинами.

История

Citroën впервые представил эту систему в 1954 году на задней подвеске Traction Avant. Первая полная реализация была в усовершенствованном DS в 1955 году. Основными вехами в разработке гидропневматического оборудования были:

• Во время Второй мировой войны Поль Магес, сотрудник Citroën, не имеющий формального инженерного образования, тайно разрабатывает концепцию масляной и пневматической подвески, чтобы объединить новый уровень мягкости с управляемостью автомобиля и самовыравниванием
• 1954 Traction Avant 15H: Задняя подвеска с гидравлической жидкостью LHS.
• 1955 Citroën DS: Подвеска, гидроусилитель руля, тормоза и коробка передач / сцепление в сборе с приводом от гидроусилителя высокого давления. 7-поршневой насос с ременным приводом, размером с насос гидроусилителя рулевого управления, создает это давление при работающем двигателе.
• 1962 Morris Motors LImited представляет BMC ADO16 (‘1100’) с гидролитической подвеской
• 1964 Mercedes-Benz представляет модель 600 с пневмоподвеской, разработанную во избежание патентов Citroën.
• 1965 Rolls-Royce лицензирует технологию Citroën для подвески нового Silver Shadow
• 1966 Mercedes-Benz представляет 6.3 также с пневмоподвеской
• 1967 Представлена ​​превосходная минеральная жидкость LHM
• 1970 Citroën GS: Адаптация гидропневматической подвески для малолитражного автомобиля
• Citroën SM 1970: Рулевое управление с автоматическим возвратом и регулируемой скоростью, получившее название DIRAVI, и направленный дальний свет с гидравлическим приводом
• 1974 Mercedes-Benz 450SEL 6. 9 становится первым автомобилем Mercedes-Benz с гидропневматическим приводом, в котором насос приводится в движение цепью привода ГРМ вместо внешнего ремня.Эта доработка использовалась только для подвески. Рулевое управление с гидроусилителем и тормоза были обычными с гидравлическим и вакуумным приводом соответственно.
• 1983 Citroën BX, построенный как 4WD в 1990 году
• 1989 Citroën XM: Гидравлическая подвеска, электронное регулирование гидропневматической системы; датчики измерения ускорения и других факторов
• 1990 Peugeot 405 Mi16x4: первый Peugeot с задней гидропневматической подвеской
• 1990 Высокоскоростной сельскохозяйственный трактор JCB Fastrac использует эту систему для своей задней подвески.
• 1993 Citroën Xantia: Опциональная система Activa (активная подвеска), исключающая крен кузова за счет воздействия на торсионы. Xantia Activa смогла достичь бокового ускорения более 1g
• 2001 Citroën C5: Hydractive 3 устраняет необходимость в создании центрального гидравлического давления; комбинированный насос / сфера только для подвески и с электрическими датчиками регулировки высоты
• 2005 Citroën C6: Улучшенная версия системы C5, известная как Hydractive 3+ (также устанавливается на некоторые модели C5)
• 2008 Высокоскоростные сельскохозяйственные тракторы JCB Fastrac серии 7000 теперь используют эту систему для передней и задней подвески.

Функционирование

Схема гидравлической системы с центральными сферами и клапанами жесткости

В основе системы, действуя как поглотитель давления и элементы подвески, находятся так называемые сферы, всего пять или шесть; по одному на колесо и один главный аккумулятор, а также специальный аккумулятор для тормозов на некоторых моделях. На более поздних автомобилях, оснащенных подвеской Hydractive или Activa, может быть до десяти сфер. Сферы состоят из полого металлического шара, открытого снизу, с гибкой резиновой мембраной из десмопана, закрепленной внутри «экватора», разделяющей верх и низ.Верх заполняется азотом под высоким давлением, до 75 бар, нижний подключается к контуру гидравлической жидкости автомобиля. Насос высокого давления, приводимый в действие двигателем, нагнетает гидравлическую жидкость (LHM), а сфера гидроаккумулятора поддерживает резерв гидравлической мощности. Эта часть цепи находится в диапазоне от 150 до 180 бар. Сначала он приводит в действие передние тормоза с приоритетом через предохранительный клапан и, в зависимости от типа автомобиля, может приводить в действие рулевое управление, сцепление, селектор передач и т. Д.

Давление течет из гидравлического контура в цилиндры подвески, создавая давление в нижней части сфер и цилиндров подвески.Подвеска работает с помощью поршня, нагнетающего LHM в сферу, уплотняя азот в верхней части сферы; демпфирование обеспечивается двухходовым «створчатым клапаном» в отверстии сферы. LHM должен протискиваться вперед и назад через этот клапан, который вызывает сопротивление и контролирует движения подвески. Это самый простой демпфер и один из самых эффективных. Коррекция дорожного просвета (самовыравнивание) достигается с помощью клапанов корректора высоты, соединенных со стабилизатором поперечной устойчивости спереди и сзади. Когда автомобиль находится слишком низко, открывается клапан корректора высоты, чтобы пропустить больше жидкости в цилиндр подвески (например,г., машина загружена). Когда автомобиль находится слишком высоко (например, после разгрузки) жидкость возвращается в резервуар системы через возвратные трубопроводы низкого давления. Корректоры высоты действуют с некоторой задержкой, чтобы не исправлять регулярные движения подвески. Задние тормоза питаются от цепи задней подвески. Поскольку давление там пропорционально нагрузке, сила торможения тоже.

LHS по сравнению с LHM

Citroën быстро понял, что стандартная тормозная жидкость не идеально подходит для гидравлики высокого давления, и разработал специальную гидравлическую жидкость красного цвета под названием LHS, которую они использовали с 1954 по 1967 год.Основная проблема LHS заключалась в том, что он поглощал влагу и пыль из воздуха, вызывая коррозию системы. Большинство гидравлических тормозных систем изолированы от окружающего воздуха резиновой диафрагмой в крышке заливной горловины бачка, но из системы Citroën нужно было удалить воздух, чтобы уровень жидкости в бачке поднимался и опускался, поэтому она не была герметичной. Следовательно, каждый раз, когда суспензия поднималась, уровень жидкости в резервуаре падал, втягивая свежий влажный воздух. Большая поверхность жидкости в резервуаре легко впитывает влагу.Поскольку система постоянно рециркулирует жидкость через резервуар, вся жидкость неоднократно подвергалась воздействию воздуха и его влажности.

Бачок LHM и зеленая сфера подвески в Citroën Xantia

Чтобы преодолеть эти недостатки LHS, Citroën разработал новую экологичную жидкость LHM ( Liquide Hydraulique Minéral ). LHM — минеральное масло, очень близкое к маслу для автоматических трансмиссий. Минеральное масло не гигроскопично (то есть не впитывает воду из воздуха), в отличие от стандартной тормозной жидкости, поэтому пузырьки газа не образуются в системе, как в случае со стандартной тормозной жидкостью, создавая «губчатый» тормоз. Чувствовать.Таким образом, использование минеральных масел распространилось за пределы Citroën, Rolls-Royce, Peugeot и Mercedes-Benz, включая Jaguar, Audi и BMW.

LHM, являясь минеральным маслом, впитывает лишь бесконечно малую часть влаги, а также содержит ингибиторы коррозии. Проблема вдыхания пыли продолжалась, поэтому в гидравлический резервуар был установлен фильтр. Очистка фильтров и замена жидкости через рекомендуемые интервалы удаляет большую часть пыли и частиц износа из системы, обеспечивая долговечность системы. Несоблюдение требований к содержанию масла в чистоте является основной причиной проблем. Также обязательно всегда использовать правильную жидкость для системы; два типа жидкостей и связанные с ними системные компоненты не взаимозаменяемы. Если используется неправильный тип жидкости, систему необходимо слить и промыть с помощью Hydraflush перед повторным сливом и заполнением правильной жидкостью. Эти процедуры четко описаны в руководствах по ремонту, которые можно получить в розничных магазинах автомобилей.

Последние автомобили Citroën с подвеской Hydractive 3 имеют новую гидравлическую жидкость LDS оранжевого цвета.Это длится дольше и требует меньшего внимания.

Производство

Вся часть системы высокого давления изготовлена ​​из стальных труб небольшого диаметра, соединенных с блоками управления клапанами трубными соединениями типа Lockheed со специальными уплотнениями из резины десмопан, типа резины, совместимого с жидкостью LHM. Движущиеся части системы (например, стойка подвески или гидроцилиндр рулевого управления) герметизированы контактными уплотнениями между цилиндром и поршнем для герметичности под давлением. Другие пластмассовые / резиновые детали представляют собой обратные трубки от клапанов, таких как клапаны управления тормозами или корректора высоты, также собирающие просачивающуюся жидкость вокруг толкателей подвески. Корректор высоты, главный тормозной клапан и золотники рулевого клапана, а также поршни гидравлического насоса имеют чрезвычайно малые зазоры (1–3 микрометра) со своими цилиндрами, что обеспечивает очень низкий уровень утечки. Металлические и легированные части системы редко выходят из строя даже после чрезмерно больших пробегов, но резиновые компоненты (особенно те, которые подвергаются воздействию воздуха) могут затвердеть и протечь, что является типичным местом отказа для системы.

Сферы не подвержены механическому износу, но страдают от потери давления из-за диффузии азота под давлением через мембрану. Однако их можно перезарядить, что дешевле, чем их замена. Когда Citroën разработал свою подвеску Hydractive 3, они изменили дизайн сфер с новыми нейлоновыми мембранами, которые значительно замедляют скорость дефляции. Их можно узнать по серому цвету.

Более старые, зеленые, подвесные сферы обычно служат от 60 000 до 100 000 км.Когда-то у сфер была резьбовая пробка наверху для подзарядки. Более новые сферы не имеют этой заглушки, но ее можно дооснастить, чтобы они могли повторно газироваться. Сферическая мембрана имеет неопределенный срок службы, если она не работает при низком давлении, которое приводит к разрыву. Поэтому своевременная подзарядка, примерно каждые 3 года, жизненно важна. Разрыв мембраны означает потерю подвески на прикрепленном колесе, однако это не влияет на дорожный просвет. При отсутствии пружин, кроме (небольшой) гибкости шин, попадание в выбоину плоской сферой может привести к изгибу деталей подвески или вмятинам на ободе колеса.В случае выхода из строя сферы главного гидроаккумулятора насос высокого давления является единственным источником тормозного давления для передних колес. Некоторые старые автомобили имели отдельный аккумулятор переднего тормоза на моделях рулевого управления с усилителем.

Старые автомобили LHS и LHS2 (окрашены в красный цвет) использовали другую резину в диафрагмах и уплотнениях, которая не соответствует зеленой LHM. Оранжевая жидкость LDS в автомобилях Hydractive также несовместима с другими жидкостями.

Преимущества

Challenger 2, основной боевой танк британской армии, использует гидропневматическую подвеску для повышения комфорта экипажа и точности стрельбы.

Гидропневматика имеет ряд естественных преимуществ перед стальными пружинами, которые плохо изучены, что приводит к общественному мнению, что гидропневматика просто «хороша для комфорта». На самом деле они также имеют большие преимущества, связанные с управляемостью и эффективностью управления автомобилем, решая ряд проблем, связанных с использованием стальных пружин, которые разработчики подвески всегда мечтали устранить.

• Гидропневматическая подвеска, естественно, с прогрессивной пружинной подвеской ; я.е., чем сильнее он сжимается, тем тверже становится. Это приводит к тому, что подвеска становится чрезвычайно мягкой вокруг своего начального хода (мягче, чем стальная пружина), но становится все жестче и жестче при сжатии (больше, чем стальная пружина). Это из-за свойств газа: уменьшите его объем вдвое, и его давление увеличится вдвое. Когда подвеска работает, поршень толкает масло в сферу, изменяя объем газа (и, следовательно, давление). Этот естественный принцип гидропневматики не был реализован ни одним другим типом подвески.Ближайшая из них — стальные пружины с более мягким ходом и более жестким ходом (две разные жесткости пружины, в то время как гидропневматика предлагает бесконечное количество скоростей). Обычно автомобили со стальными рессорами либо слишком мягкие («удобные»), либо слишком жесткие («спортивные»), либо какой-то промежуточный компромисс, в то время как гидропневматика предлагает «две машины в одной».
• Это преимущество окупается впечатляющим образом, когда слаломный (также известный как «испытание на лося»): скорости раскачивания и модели ускорения кузова гидропневматического автомобиля обеспечивают идеальный контроль над телом и «загружают» шины в идеальный линейно-подобный образ, помогающий получить от них максимум удовольствия. Автомобиль на стальных рессорах больше похож на сильно раскачивающийся маятник, «разбивая» свои шины (и злоупотребляя ими) при наклоне из стороны в сторону.
• Тот же естественный закон, регулирующий газы, также гарантирует, что жесткость (жесткость) подвески постоянно адаптируется к весу, который она должна выдерживать , и к бесконечным положениям. Например, когда автомобиль стоит пустой, давление внутри его сфер находится в равновесии. Если один пассажир садится в машину, это давление увеличивается на величину его веса (газ в сферах сжимается в равной степени, т.е.е. теперь стало «тяжелее»). Автомобиль немного потеряет высоту, поэтому система самовыравнивания немедленно среагирует и поднимет автомобиль на заданную высоту дорожного просвета. В результате жесткость пружины остается постоянной, независимо от нагрузки на автомобиль. То есть, автомобиль с 4 пассажирами и полной грузоподъемностью будет управляться так же хорошо, как и автомобиль с одним пассажиром (за исключением шин, которые, конечно, остаются под одинаковым давлением). С автомобилем на стальных рессорах автомобиль либо был бы настроен так, чтобы в нем могли разместиться 1-2 пассажира, но становился слишком мягким по мере увеличения веса (становясь неконтролируемым при полной загрузке), либо он был бы слишком жестким для 1-2 пассажиров. и хорошо при полной загрузке.
• Этот эффект особенно ярко проявляется на задней оси, где проектировщик автомобиля со стальной подвеской должен пойти на величайший компромисс: задняя подвеска должна быть способна удовлетворительно выдерживать большой диапазон нагрузок. Из-за вышеупомянутого свойства гидропневматики автомобили Citroën могут иметь очень мягкую заднюю часть; пустую машину легко можно толкнуть рукой вниз. При добавлении нагрузки он становится настолько жестким, насколько это необходимо. Автомобили со стальными рессорами должны иметь задние рессоры намного более жесткие, чем это необходимо для повседневной езды.
• Система самовыравнивания позволяет всегда и в любое время иметь равный ход , доступный для сжатия и расширения подвески , независимо от нагрузки автомобиля. Citroën рассчитал, что идеальная подвеска должна иметь диапазон движения не менее 18 см, то есть 9 см в каждую сторону, для достижения эффективного постоянного контакта между дорожным покрытием и шинами (за счет поглощения любых неровностей дороги). Благодаря «корректору высоты» для каждой оси подвеска автомобиля всегда остается в идеальном среднем положении, обеспечивая стабильное сжатие и растяжение независимо от нагрузки в автомобиле.Когда вы загружаете автомобиль со стальной рессорой, его способность амортизировать удары становится полностью асимметричной (слишком малый запас сжатия и слишком большой запас хода, а подвеска смещается далеко от своих идеальных рабочих углов, что снижает поперечное / продольное сцепление и т. Д. ).
• Очень важно, что функция непрерывного самовыравнивания также избавляет конструкцию подвески от ряда нежелательных компромиссов , которые обычно приходится учитывать разработчикам автомобилей со стальными рессорами: поскольку подвеска всегда работает в одном заданном положении, независимо от нагрузки на автомобиль. , различные проблемы геометрии подвески становятся намного более простым уравнением для решения.Гидропневматическая подвеска работает под идеальным углом в любое время и в любых условиях.
• Подвеска самовыравнивающаяся, открывается возможность динамической регулировки высоты. Это фактически реализовано в Citroëns начиная с C5 I и далее: автомобили запрограммированы на снижение примерно на 1 см выше заданной скорости, что снижает аэродинамическое сопротивление, улучшает экономию топлива и повышает устойчивость на высоких скоростях.
• Высота посадки регулируется вручную (во всех гидропневматических и гидравлических автомобилях Citroëns) в 4 положениях: «низкое», «ведущее», «средне-высокое», «максимальное».«Низкий» предназначен только для служебных целей и никогда не должен использоваться при нормальном вождении. «Средне-высокий» или «Наивысший» можно выбрать для преодоления некоторых дорожных препятствий (затопление, тротуары, бездорожье и т. Д.) На очень низкой скорости.
• Поскольку подвеску не нужно настраивать жесткой для преодоления всех видов ограничений, налагаемых стальной пружиной, комфорт езды отличный (поездка описывается как плавающая над дорожным покрытием), с той разницей, что подвеска никогда не валяется бесконтрольно, как такая же мягкая машина на рессорах.Это сохраняет точность управления и курсовую устойчивость (как у спортивного автомобиля). Врачи-ортопеды рекомендуют пациентам с травмой позвоночника или диском управлять Citroëns только с гидропневматической подвеской. Легендарный комфорт Rolls-Royce отчасти объясняется этой системой, в равной степени установленной на миллионах автомобилей Citroën, проданных по сей день с 1955 года с DS. Возможность иметь такую ​​мягкую подвеску, но НЕ неконтролируемое валяние (например, как у американских автомобилей), обусловлена ​​другим естественным свойством газообразного азота: он по своей природе имеет гораздо меньшее эндогенное трение, чем сталь .Другими словами, он относительно более нейтральный, более неактивный. Представьте, что листовая пружина сжимается: оставьте ее свободной, и она выскочит и некоторое время будет вибрировать вокруг своего центрального положения, пока не остановится. Это связано с его внутренним механическим трением (из-за материала), и поэтому автомобилям нужны амортизаторы. Винтовая или торсионная стальная пружина работает намного лучше (поэтому она давно заменила листовые рессоры в автомобилях). Однако газ ведет себя даже лучше, чем пружина, на самом деле он представляет собой скачок в эффективности: сжимайте газ и выпускайте его: газ хочет только вернуться к своему первоначальному объему, не более того.Таким образом, можно уменьшить и демпфирование, что приведет к неземной мягкости.
• Эта инерция газа также является причиной того, что на гидропневматическом Citroën водитель часто даже не осознает случай лопнувшей шины — если не из-за дополнительного шума — что может вызвать динамическое беспокойство и оказаться фатальным для стали. -пружинная машина.
• Низкочастотная характеристика «качения» старых автомобилей Citroëns (до BX) обусловлена ​​инерцией газа, как описано выше, и мягким демпфированием. Обычно производители считают, что оптимальная частота колебаний подвески автомобиля — это частота ходьбы человека, т.е.е. около 0,2 цикла в секунду (0,2 Гц), поэтому во многих автомобилях возникает ощущение резкости и резкости подвески, которое имеет тенденцию усиливаться с увеличением скорости. Citroën на ранних этапах настраивал свои автомобили на волнистую частоту 1,6 Гц (DS, CX). Постепенно они снизили эту частоту, установив Hydractive XM на 0,6 Гц (в «мягком» режиме; в «жестком» автомобиль имеет амортизацию и амортизацию, как спортивный автомобиль). Газ дает безграничные возможности: рабочая частота просто регулируется заслонками (похожими на диски размером с большую монету).
• Легендарный комфорт Citroëns также связан с другим фактором, который представляет собой особый выбор в настройке системы: Citroën решил гидравлически соединить каждое колесо на одной оси . Таким образом, два передних колеса связаны друг с другом. И задние колеса тоже. Это имеет очень специфический результат для управления телом: когда одно из двух колес встречается, скажем, с неровностями, это колесо будет стремиться сжиматься и поглощать неровности. В той степени, в которой не может быть поглощена вся высота неровностей, кузов автомобиля поднимется с этой стороны.В то же время через стабилизатор поперечной устойчивости это колесо будет воздействовать на другое боковое колесо и будет стремиться поднять его в том же направлении (сжимать подвеску). Здесь и вступает в игру гидравлическое соединение этих двух устройств. В обычном автомобиле со стальной подвеской этот эффект стабилизатора поперечной устойчивости будет означать, что кузов автомобиля со стороны, поглощающей удары, будет подниматься, в то время как он будет иметь тенденцию опускаться с другой стороны. Это усиливает эффект неровностей, дестабилизируя автомобиль и создавая дискомфорт.В системе Citroën стабилизатор поперечной устойчивости также имеет тенденцию делать то же самое, но его останавливает гидравлическое масло, которое направляется от колеса со стороны неровностей в тот момент, когда оно толкается вверх для поглощения неровностей. Таким образом, подвеска на другой стороне будет воспринимать силу, противоположную силе стабилизатора поперечной устойчивости, и степень резкости, равную размеру неровностей. По сути, это приводит к значительному уменьшению общего ощущения удара от любой неровности, так как удар автоматически распределяется с колесом по другую сторону каждой оси.На практике создается впечатление, что вся передняя часть или вся задняя часть слегка приподнимаются, а не автомобиль получает неприятный удар с одной стороны. Другое решение, например, реализованный в Austin Princess (и впервые примененный с механическим соединением на Citroen 2cv 1948 года), заключается в соединении передних и задних колес с каждой стороны. Это также дает положительные результаты с точки зрения комфорта (передняя и задняя части разделяют силы удара), но также дает нежелательные противодействия при торможении и ускорении: при торможении автомобиль имеет тенденцию крениться (все гидравлическое масло выталкивается назад).В настройке Citroën отрицательный эффект заключается в том, что автомобиль имеет тенденцию много катиться (масло выталкивается из одной стороны в другую), однако это фильтруется стабилизатором поперечной устойчивости (на Princess нет аналогичного элемента для фильтрации передней части). -задний баланс, хотя эта проблема была решена в более поздних версиях этой подвески). Этот эффект в Citroëns, воспринимаемый многими как единственный потенциальный недостаток гидропневматической подвески (хотя он не оказывает реального влияния на поперечные ускорения, которые может достичь автомобиль), был полностью взят под контроль с появлением систем Hydractive, начиная с XM и далее.
• Главный цилиндр («тормозной дозатор») на Citroëns включает специальные решения, использующие преимущества гидропневматической подвески, например давление для заднего торможения берется непосредственно от задней подвески (они связаны гидравлически). Это означает, что тормозная сила задней оси постоянно регулируется в зависимости от веса, который она несет (поскольку давление в задней подвеске равно весу, которое она несет). Таким образом, задние тормоза будут действовать значительно сильнее, чем больше нагрузка на заднюю часть.
• Домашний механик может за несколько минут заменить старую сферу, которая включает в себя «пружину» и «демпфер» в одном, с помощью простого инструмента, который можно сделать самодельным. Кроме того, можно попробовать различные комбинации сфер на своем автомобиле, выбирая из нескольких вариантов, доступных для различных моделей Citroën, таким образом выбирая более «комфортную» или более «спортивную» настройку.
• Компактная конструкция подвески, расположена горизонтально под задней частью автомобиля, чтобы опоры подвески не занимали место для багажа
• Техническое обслуживание для самостоятельного мастера относительно просто, если вы знаете, что делаете.Никаких специальных инструментов для этого не требуется.
• Замена сферы подвески намного проще и безопаснее, чем замена обычных пружин и амортизаторов.
• Недорого в серийном производстве; для транспортных средств, которые иначе имели бы обычный насос гидроусилителя руля, гидропневматическая подвеска не добавляет нового оборудования и во многих случаях приводит к снижению неподрессоренной массы. Кроме того, то же давление в системе, создаваемое одним центральным насосом, используется для торможения (вплоть до Xantia).
• При крене кузова давление, оказываемое между шинами одной оси, не подвержено такой же разнице, как на некоторых других автомобилях. Давление в одной стойке подвески равняется давлению в другой по закону Паскаля, потенциально давая «легкой» шине большее давление на след.
• Может быть удобно соединен между собой в плоскости крена для повышения жесткости крена и, таким образом, предела устойчивости к крену, особенно для тяжелых транспортных средств.
• Может быть подключен в плоскости тангажа для улучшения торможения в пикировании и тяги при приседаниях.
• Если они связаны между собой в трехмерной полной модели автомобиля, взаимосвязанная гидропневматическая подвеска могла бы реализовать улучшенное управление креном и тангажом во время возбуждений, возникающих из-за рулевого управления, торможения / тяги, воздействия на дорогу и бокового ветра, как в случае с системой Hydractive
• Гибкость конструкции стойки подвески во взаимосвязанной системе подвески для реализации желаемых характеристик вертикальной, поперечной и поперечной устойчивости для различных типов транспортных средств.
• Горизонтальная ориентация цилиндров задней подвески под полом багажника делает багажник доступным для груза на всю ширину.
• Системы подвески с механической стальной пружиной, которые пытаются воспроизвести только некоторые неотъемлемые преимущества гидропневматической подвески (амортизаторы с электронной регулировкой), в конечном итоге представляют собой меньшие решения и более сложные в изготовлении и обслуживании, чем простая гидропневматическая компоновка.
• Люди, которые готовы выполнять простое техническое обслуживание, могут приобрести подержанный роскошный автомобиль за небольшую часть стоимости, поскольку гидропневматическая подвеска пугает потенциальных покупателей и дилеров, несмотря на более сложные и требующие значительного обслуживания системы на других автомобилях.Большинство компонентов не подлежат ремонту механиком своими руками, но их легко заменить на новые или модернизированные. Насосы, корректоры высоты, гидроаккумуляторы (в том числе «сферы» подвески), рулевые устройства и т. Д. Можно отремонтировать и просто заменить с помощью обычных инструментов автомехаников. Гидравлическая жидкость сливается и доливается свежей, как при замене моторного масла. Более поздние автоматические трансмиссии Citroën представляют собой обычные современные агрегаты, аналогичные другим производителям.

Недостатки

• Для обслуживания иногда требуется специально обученный механик, но он может быть выполнен любым мастером, владеющим системой или имеющим правильное руководство.
• Гидропневматические системы подвески могут быть дорогими для ремонта или замены, , если плохо обслуживается или загрязнен несовместимыми жидкостями.
• Отказ гидравлической системы приведет к падению дорожного просвета и снижению тормозной мощности. Однако резкий отказ , а не , приведет к резкому отказу тормозов, поскольку сфера гидроаккумулятора удерживает достаточное резервное давление для обеспечения безопасного торможения, намного превышающего то, что необходимо для остановки автомобиля с неисправной системой.

Гидравлический

Гидравлическая подвеска — это новая автомобильная технология, представленная французским производителем Citroën в 1990 году. В ней описывается разработка гидропневматической подвески 1954 года с использованием дополнительных электронных датчиков и управления работой подвески водителем. Водитель может сделать подвеску более жесткой (спортивный режим) или ездить с исключительным комфортом (мягкий режим). Датчики в рулевом управлении, тормозах, подвеске, педали газа и коробке передач передают информацию о скорости, ускорении и дорожных условиях автомобиля на бортовые компьютеры.При необходимости и в течение миллисекунд эти компьютеры переключают дополнительную пару сфер подвески в цепь или из нее, чтобы обеспечить плавную и гибкую езду автомобиля в нормальных условиях, или большее сопротивление качению для лучшей управляемости в поворотах. Эта разработка позволяет Citroën оставаться в авангарде дизайна подвески, учитывая широко распространенную цель в автомобильной промышленности — активную систему подвески. Вся автомобильная подвеска — это компромисс между комфортом и управляемостью. Производители автомобилей пытаются сбалансировать эти цели и находить новые технологии, которые предлагают больше того и другого.

Hydractive 1 и Hydractive 2

Подвеска Citroën hydractive (Hydractive 1 и Hydractive 2) была доступна на нескольких моделях, включая XM и Xantia, у которых была более продвинутая подмодель, известная как Activa. Системы подвески Hydractive 1 имели две пользовательские настройки: Sport и Auto . В настройке Sport подвеска автомобиля всегда выдерживалась в наиболее жестком режиме. При настройке Auto подвеска временно переключалась из мягкого режима в жесткий, когда одним из нескольких датчиков определялся зависящий от скорости порог движения педали акселератора, тормозного давления, угла поворота рулевого колеса или движения тела.[1]

В Hydractive 2 названия предустановок были изменены на Sport и Comfort . В этой новой версии настройка Sport больше не будет удерживать систему подвески в жестком режиме, а вместо этого значительно снизила пороговые значения для любого из показаний датчика, также используемых в режиме Comfort , что обеспечивает аналогичный уровень жесткости тела во время поворота. и ускорение без ущерба для качества езды, вызванного режимом Sport в системах Hydractive 1.

Каждый раз, когда компьютеры Hydractive 1 или 2 получали ненормальную информацию от датчиков, часто вызванную неисправностью электрических контактов, система подвески автомобиля принудительно переводилась в свои жесткие настройки на оставшуюся часть поездки.

Начиная с Xantia модельного года 1994 и XM модельного года 1995, все модели имели дополнительную сферу, которая функционировала как резервуар давления для задних тормозов из-за новых гидравлических замков, позволяя автомобилю сохранять нормальный дорожный просвет в течение нескольких недель без запуска двигателя.

Гидравлический 3

Citroën C5 2001 года продолжил разработку подвески Hydractive с Hydractive 3. По сравнению с более ранними автомобилями, C5 сохраняет нормальную высоту дорожного просвета даже при выключенном двигателе на продолжительное время за счет использования электроники. В C5 также используется новая несовместимая жидкость LDS оранжевого цвета, а не знакомое зеленое минеральное масло LHM, используемое в миллионах гидропневматических транспортных средств.

Еще более усовершенствованная вариация Hydractive 3+ предназначалась для автомобилей с топовыми двигателями на Citroën C5 и в 2005 году была стандартной для Citroën C6.Системы Hydractive 3+ содержат дополнительные сферы, которые можно включать и выключать с помощью кнопки Sport , что обеспечивает более плавную езду.

Гидравлическая подвеска Hydractive 3 имеет 2 автоматических режима:

• Положение на автомагистрали (снижение на 15 мм высоты автомобиля выше 110 км / ч)
• Плохое положение дорожного покрытия (подъем автомобиля на 13 мм высоты ниже 70 км / ч)

BHI гидравлической подвески 3 рассчитывает оптимальную высоту транспортного средства, используя следующую информацию:

• Скорость автомобиля
• Высота автомобиля спереди и сзади

Гидравлическая подвеска 3+ с 3 автоматическими режимами:

• Положение на автомагистрали (снижение на 15 мм высоты автомобиля выше 110 км / ч)
• Плохое положение дорожного покрытия (подъем автомобиля на 13 мм высоты ниже 70 км / ч)
• Комфорт или динамическая подвеска (изменение жесткости подвески)

BHI гидравлической подвески 3+ рассчитывает оптимальную высоту автомобиля, используя следующую информацию:

• Скорость автомобиля
• Высота автомобиля спереди и сзади
• Скорость вращения рулевого колеса
• Угол наклона рулевого колеса
• Продольное ускорение автомобиля
• Боковое ускорение автомобиля
• Скорость хода подвески
• Перемещение дроссельной заслонки акселератора

C5 I (2001–2004)

• Гидравлическая гидравлическая подвеска 3: двигатели EW7J4 и DW10TD.
• Гидравлическая гидравлическая подвеска 3+: двигатели EW10J4, EW10D, ES9J4S и DW12TED4.

C5 II (2004-2008)

• Гидравлическая гидравлическая подвеска 3: двигатели EW7J4, EW10A, DV6TED4 и DW10BTED4.
• Гидравлическая подвеска гидравлическая 3+: двигатели ES9A и DW12TED4 (до РПО № 10645).

См. Также

См. Hydragas для получения информации о типе автомобильной системы подвески, используемой во многих автомобилях, производимых British Leyland и ее дочерними компаниями. Heißing, Bernd; Ersoy, Metin: Fahrwerkhandbuch — Grundlagen, Fahrdynamik, Komponenten, Systeme, Mechatronik, Perspektiven. Висбаден: Vieweg / Teubner, 2008

Внешние ссылки

.