ВИДЫ ПРОИЗВОДСТВА В САМОЛЕТОСТРОЕНИИ | Авиация

Производственный процесс надлежит всегда рассматривать в зави­симости от одного из следующих встречающихся видов производства:

1) индивидуального и опытного,

2) серийного,

3) массового.

И н д и в и д у а л ь н ы м называют такое производство, при кото­ром одновременно изготовляют один или незначительное количество самолетов, причем это изготовление больше не повторяется или повто-

ряется через значительные и нерегулярные промежутки времени. Опытное производство охватывает постройку первых новых самолетов, рассчитанных в дальнейшем на серийное или массовое изготовление.

Опытное производство в авиационной промышленности по сравнению с остальным машиностроением имеет значительное распространение вследствие специфических особенностей авиапро­мышленности: быстрота развития самолетостроения, частая сменя­емость конструкций и т. п. В целях обеспечения перевооружения воздушного флота во многих странах в области самолетостроения существует так называемая политика прототипов, кото­рая заключается в том, что в мирное время усиленно развивают опыт­ное самолетостроение, создают образцовые экземпляры все новых и но­вых типов самолетов и гражданские варианты военных самолетов, каї в виде единичных опытных экземпляров, так и небольшими сериями Все направляется к тому, чтобы накопить возможно большее коли честно наиболее совершенных типов самолетов.

Но, развивая само летостроение, создавая новые экземпляры, необходимо обращаті особое внимание на освоение их производства, учитывая достиженш современной науки и техники и подготовляя быстрое развертыванш производства прототипов в случае потребности изготовления ш в больших количествах. !

Индивидуальному и опытному производству в самолетостроенш присущи следующие основные признаки:

1. Наличие в производстве различных типов самолетов, приче одновременно изготовляют незначительное количество самолетов каж дого типа.

2..Оборудование и инструмент имеют универсальный характер позволяющий выполнять всевозможные работы. Специальные при­способления применяют в редких случаях и сравнительно простых типов.

3. Рабочие —в основном высокой квалификации (5—7-го разряда) могущие выполнять разнородные технологические операции.

4. Оборудование расположено по групповому признаку.

В части технологии индивидуальное и опытное производства суще­ственно различаются — В то время как при индивидуальном производ­стве в силу единичности постройки разработка детального техноло­гического процесса нецелесообразна, — в опытном строительстве в це­лях максимального ускорения внедрения нового самолета в серийное производство разработка полного технологического процесса должна начинаться уже при конструировании опытного самолета и корректи­роваться одновременно с его постройкой.

причем мелкосерий

ное по своим признакам граничит с индивидуальным, а крупносерий­ное производство имеет много общего с массовым.

Все эти разновидности серийного производства самолетов имеют следующие общие характерные признаки:

1. Объект производства и производственный процесс для каждой серии самолетов сравнительно постоянны.

2. Самолеты производят и выпускают сериями (партиями).

3. Производственный процесс периодически повторяется для каж­дой последующей партии самолетов.

4. Применяют диференциацию технологических операций и специа­лизацию рабочих, оборудования и инструмента, причем эта дифе — ренциация тем больше, чем крупнее серии и больше масштаб произ­водства .

5. Движение партии параллельное и параллельно-последователь­ное.

6. Продолжительность обработки отдельных деталей или сборки их в узлы одинакова на рабочих местах каждой линии потока.

В настоящее время в самолетостроении основное место принадле­жит серийному виду производства, главным образом крупносерийному производству, с применением поточного и конвейерного методов работ.

Массовым называют производство, изготовляющее однотип­ные изделия в больших количествах, при устойчивом технологическом процессе, с применением специализированных орудий производства (станков, инструментов, аппаратов, приспособлений) и диференциа — цией производственного процесса на элементарные операции.

Если производственный процесс массового производства приобре­тает строгую последовательность перемещения обрабатываемых дета­лей в соответствии с порядком обработки их и сохраняет равенство работы во времени на каждом рабочем месте по всей линии потока, то такое производство будет поточно-массовым.

Характерные признаки поточно-массового производства примени­тельно к самолетостроению следующие:

1. Изготовление весьма значительных количеств вполне одно­родных изделий.

2. Закрепление за рабочим местом определенной работы.

3. Расположение рабочих мест в порядке обработки, т. е. по тех­нологическому признаку, например, поточная сборка самолета или его частей на конвейере.

4. Максимальная диференциация операций и в соответствии с этим использование рабочих сравнительно низкой квалификации.

5. Применение параллельного и параллельно-последовательного вида движения.

6. Одинаковая продолжительность обработки на рабочих местах отдельных деталей или сборки их в узлы.

7. Относительно небольшой размер незавершенного производства, г. е. .материалов и полуфабрикатов, находящихся в процессе про­изводства.

В СССР планирование на заводах производят на основании планов соответствующих отраслей промышленности, которые подчинены общему плану развития народного хозяйства страны. Это относится и к авиационной промышленности, схема планирования которой в разрезе серийного производства самолетов приведена в табл. 2.

Из этой схемы видно, что технологическое планирование является частью общего технического планирования, которое в первую очередь устанавливает структуру технологического процесса, подготовку и создает производственную обстановку, соответствующую развернутому ходу серийного производства.

Дальше технологическое планирование переходит во вторую свою фазу, решая текущие задачи уже развернутого серийного производства, например, подготовка и обслуживание рабочих мест и внедрение тех или иных достижений, полученных в результате общетехнического и производственно-технологического прогресса.

Вторая часть технического планирования — календарное плани­рование — заключается в основном в построении производственного процесса во времени, причем исходят как из статистических данных, так и данных технического нормирования.

Основное технологическое планирование в зависимости от вида производства и характера заказа может иметь различное содержание и может быть осуществлено разными методами. Рассматривая в данном случае серийный вид производства специализированных заводов, разберем влияние характера заказа на основное технологическое пла­нирование на примере следующих трех основных случаев поступления заказа:

1. Действующий завод — заказ поступил для продол­жения выпуска находящегося на производстве типа самолета.

2. Новый завод — заказ поступил на определенный тип са­молета, для производства которого построен завод.

3. Действующий завод — заказ поступил на производ­ство самолета новой конструкции.

В первом случае основное технологическое планирование будет содержать лишь первую часть работ по выполнению заказа, т. е. пла­нирование и проведение подготовки производства по принятому за­казу.

Объем работы здесь будет незначительный, так как надлежит из­готовлять изделие, которое уже освоено производством, и вся основная производственная обстановка создана ранее. Дополнительные работы могут быть вызваны лишь изменением масштаба производства, а также изменением технико-производственной обстановки. Вторая и третья части работы по основному технологическому планированию (табл. 2) здесь отсутствуют.

Во втором случае основное технологическое планирование будет содержать все три части работы и его объем будет довольно значи­тельным. Зато метод проведения технологического планирования

Планирование серийного производства самолетов

Промышленное
планирование
(наркомат, главк)

I

і

I

Экономическое

планирование

1	1
Календарное планирование		I Основное технологическое планирование
	І. Планирование подготовки производства по приня­тому заказу
	2. Планирование изготовле­ния головных (пробных) самолетов
	3. Планирование разверты­вания серийного произ­водства
	1 Y
1	1. Оперативное межцеховое технологическое планиро­вание
	2. Оперативное внутрицехо­вое технологическое пла­нирование

будет несложным, так как весь завод построен соответственно разра­ботанным технологическим планам, на которые не могла оказывать ограничивающего влияния какая-либо существующая производствен­ная обстановка. Однако следует иметь в виду, что при осущест­влении этого плана могут возникать другие моменты, например, не­достаток кадровой рабочей силы, неполадки пускового периода и т. п., что в результате увеличивает объем работ по технологическому плани­рованию и удлиняет сроки его проведения.

Наконец, в третьем случае имеют место все три части работ по основному технологическому планированию. Метод его проведения сильно усложняется вследствие наличия определенной производ­ственной обстановки, созданной применительно к сходящему с произ­водства самолету. Основное технологическое планирование в данном случае должно определить структуру технологического процесса и всю производственную обстановку соответственно новой конструкции самолета и новому размеру заказа в условиях и на базе действующего предприятия. Этот случай, несмотря на всю сложность основного технологического планирования, наиболее часто встречается в практике серийного самолетостроения. Поэтому рассмотрим более подробно все три части основного технологического планирования для случая поступления заказа действующему заводу на самолет новой кон­струкции.

Superjet 100 — итоги 2020 года

В конце декабря 2019 года в интервью телеканалу «Россия-24» президент ОАК Юрий Слюсарь анонсировал выпуск в 2020 году не менее 20 самолётов SSJ100. В итоге, в Комсомольске-на-Амуре в небо поднялись 11 Суперджетов.

В 2019 году на SSJ100 пришлось более 51% суммарного пассажирооборота, выполненного в России на всех гражданских региональных реактивных и турбовинтовых самолётах. В 2020 году в условиях общего падения пассажиропотока из-за пандемии COVID-19, эксплуатация самолёта получила дополнительный стимул — Суперджет вышел на десятки новых маршрутов между городами страны, в том числе в обход московского авиаузла.

Но обо всём по-порядку.

Действующий авиапарк у перевозчиков

В 2020 году количество новых построенных Суперджетов составило 61% от выпущенных самолётов годом ранее: 11 против 18. И если в 2019 году в эксплуатацию были переданы только два новых Суперджета, то в 2020 — 12 машин и ещё два ВС были поставлены со вторичного рынка. Самолёты получили авиакомпании «Азимут», «Аэрофлот» и Red Wings. Началась передача самолётов внутри Группы «Аэрофлот» — из флагманской авиакомпании в авиакомпанию «Россия».

Вот даты первых полётов новых SSJ100 за 2020 год:

1. 95198 RA-89134 21.02.2020 «Россия»
2. 95199 RA-89139 04.03.2020 «Азимут»
3. 95200 RA-89140 21.05.2020 Red Wings
4. 95201 RA-89141 04.06.2020 Red Wings
5. 95202 RA-89142 17.06.2020 «Россия»
6. 95203 RA-89143 02.07.2020 Red Wings
7. 95204 RA-89144 21.07.2020 Red Wings
8. 95205 RA-89145 10.09.2020 «Россия»
9. 95206 RA-89146 06.10.2020 «Россия»
10. 95207 RA-89147 27.10.2020 «Россия»
11. 95208 RA-89148 08.12.2020 «Россия»

Поставка самолётов заказчикам в 2020 году:

1. 95186 RA-89124 14.01.2020 «Аэрофлот»
2. 95189 RA-89126 16.01.2020 «Аэрофлот»
3. 95190 RA-89127 16.01.2020 «Аэрофлот»
4. 95185 RA-89123 16.01.2020 «Аэрофлот»
5. 95188 RA-89125 21.01.2020 «Аэрофлот»
6. 95177 RA-89122 11.09.2020 Red Wings
7. 95187 RA-89138 08.10.2020 Red Wings
8. 95183 RA-89137 13.10.2020 Red Wings
9. 95179 RA-89149 05.11. 2020 «Азимут»
10. 95199 RA-89139 15.12.2020 «Азимут»
11. 95192 RA-89129 28.12.2020 «Россия»
12. 95193 RA-89130 28.12.2020 «Россия»
13. 95194 RA-89131 28.12.2020 «Россия»
14. 95200 RA-89140 29.12.2020 Red Wings

Источник

Поставки ВС осуществлялись через лизинговые компании ПАО «ГТЛК» и ООО «ПСБ АВИАПРОФЛИЗИНГ». Red Wings начала полёты на Суперджетах в сентябре, а «Россия», получив воздушные суда в декабре, 1 января 2021 года приступила к полётам на этом новом для авиакомпании типе самолёта рейсами в Нижний Новгород и Белгород из Шереметьево.

В сентябре 2020 на SSJ100 открыто более двадцати новых межрегиональных маршрутов

Таким образом, на 31 декабря 2020 года парк самолётов Superjet 100 в авиакомпаниях, выглядел следующим образом:

• Аэрофлот — 54
• Россия — 3
• Red Wings — 4+1 полученный от RusJet в компоновке VIP
• Ямал — 15
• Азимут — 13
• Газпромавиа — 10
• ИрАэро — 9 (1 на хранении)
• Якутия — 5 (2 на хранении)
• Северсталь — 4
• Interjet — 22, из них: 15 на хранении, 1 в аварийном состоянии, 6 бортов летали:
  • XA-GCD — до 27 ноября
  • XA-VAS — до 7 декабря
  • XA-PPY — до 12 октября
  • XA-VER — до 10 декабря
  • XA-VER — до 10 декабря
  • XA-MRM — до 13 октября
• ВВС Таиланда — 3
• СЛО Россия и МЧС России — по 2 борта
• МВД России, ComLux Казахстан и Погранслужба Казахстана — по 1 самолёту.

Мексиканская авиакомпания Interjet пока остаётся единственным иностранным коммерческим эксплуатантом российских самолётов. Однако кризис, в который попала гражданская авиация в 2020 году, не оставляет этому перевозчику надежды на выживание в 2021 году.

Как сообщил 14 декабря 2020 года сайт Go to Mexico!, Международная ассоциация гражданской авиации (IATA) приостановила доступ авиакомпании Interjet к системе взаиморасчётов (BSP), а это означает невозможность для авиакомпании продавать билеты на международные рейсы и работать с агентами. Отключение от BSP часто является обязательным шагом перед банкротством перевозчика.

Летом стало известно, что Суперджеты — единственная надежда Interjet остаться на плаву в условиях пандемии COVID-19. В компании считали, что российские региональные самолёты идеально подходят для обслуживания того небольшого количества оставшихся рейсов в расписании из-за низкого спроса в условиях противовирусных ограничений. Но и SSJ100 не смог спасти перевозчика от неплатёжеспособности.

Таким образом, в 2021 году ожидается банкротство Interjet, а коммерческая эксплуатация SSJ100 останется только в российском небе.

ОАК: в период кризиса отрасли «Сухой Суперджет» — наиболее востребованный самолёт на рынке

При этом, Минпромторг рассчитывает на появление других эксплуатантов SSJ100 и намеренно не форсирует экспортные поставки до тех пор, пока не будут решены все вопросы с сервисным и послепродажным обслуживанием этих самолётов. «Мы научились на ошибках, которые были сделаны на начальном этапе реализации этого проекта, когда недостаточно была сформирована сервисная база, и только сегодня она заканчивает формироваться. Мы точно торопиться не будем», — объяснил глава Минпромторга Денис Мантуров причину отсутствия продаж Суперджета иностранным авиакомпаниям в интервью ТАСС в начале августа.

Авиакомпания «Азимут» стоит особняком в российской гражданской авиации — это единственный коммерческий перевозчик, флот которого состоит только из самолётов Superjet 100. Менеджмент компании не может не вызывать уважение — по данным Росавиации, в условиях глобального кризиса пассажирских авиаперевозок за период январь-ноябрь 2020 года компания показала наименьшее падение пассажиропотока — 3,3% (96,7% к 2019 г.), а по пассажирообороту перевозчик за этот же период увеличил показатель на 1%. В августе авиакомпания смогла превысить показатели количества перевезённых пассажиров 2019 года на 3,4%, обслужив 130,4 тыс. пасс., в то время как отрасль в целом недосчиталась 35% докризисного пассажиропотока.

«Азимут» обеспечивает средний ежемесячный налёт на каждое воздушное судно на уровне 250 ч. (8,3 часа в день), что является рекордом для данного типа ВС. В среднем каждый Суперджет авиакомпании перевозит около 140 тыс. пассажиров в год. В начале июня совладелец перевозчика Виталий Ванцев сообщил, что зимой налёт на один SSJ100 составляет 235 часов в месяц, летом вырастает до 260. Такие показатели сопоставимы с лучшими иностранными конкурентами SSJ100. Например, близкие по пассажировместимости Embraer-190 у American Airlines имеют суточный налёт от 3,6 до 13,7 ч. , а Bombardier CRJ900 от 7,1 до 11,9 ч. Авиакомпания Red Wings показывает средний налёт в октябре-ноябре по 6 часов в сутки на Superjet 100 (в парке 4 самолёта).

В 2021 году «Азимут» планирует перевезти 2 млн пасс. Для реализации этих целей намечается увеличить парк воздушных судов до 18 единиц (ожидается поставка двух A220), а также продолжить активную работу по открытию новых межрегиональных маршрутов и расширению географии международных полётов.

«Азимут» отметил трёхлетие начала регулярных полётов

Послепродажное и сервисное обслуживание

Ахиллесовой пятой Суперджета было сервисное обслуживание и послепродажная поддержка самолёта со стороны производителя — филиала корпорации «Иркут» — «Региональные самолёты». В последнее время этому вопросу уделяется системное внимание.

В 2020 году в строй был введён цех структурных ремонтов компонентов SSJ100. В 2,5 раза, по сравнению с 2019 годом, вырос объём обслуживания компонентов, а перечень обслуживаемых агрегатов увеличен более чем на 40 наименований. Расширение возможностей по ремонту позволяет снизить эксплуатационные расходы авиакомпаний за счёт отказа от преждевременной закупки новых компонентов.

Сп

Непростой 2020 год ознаменовался возрождением гражданской авиаотрасли России

2020-й был очень непростым для России. Несмотря на все сложности, вызванные западными санкциями, пандемией коронавируса и низкими нефтяными котировками, этот год вполне обоснованно можно считать началом возрождения национальной авиастроительной отрасли. В декабре произошло сразу два значимых события.

Первой нас порадовала корпорация «Иркут», которая успешно произвела испытания своего перспективного лайнера МС-21 с двигателем ПД-14 российской разработки. Это важнейший шаг в возрождении гражданского авиастроения России, о чем мы подробно рассказывали ранее. Еще предстоит решить проблему с замещением ряда электронных компонентов, но через несколько лет наша страна своими силами закроет нишу среднемагистральных лайнеров. При этом МС-21 вполне сможет составить реальную конкуренцию американской и европейской корпорациям на рынке ряда зарубежных государств.

Весьма отрадно, что в России теперь появится свой новый игрок в сегменте ближнемагистральных лайнеров. Конкуренцию «Суперджету» на местных авиалиниях составит возрожденный Ил-114−300, который на днях также совершил свой первый полет. Ил-114 был разработан еще во времена СССР на замену Ан-24. Это турбовинтовой двухмоторный самолет, рассчитанный на перевозку 64 пассажиров на расстояние до 1500 километров. Таким образом, он практически закрывает ту рыночную нишу в 65-75 кресел, на которую по-хорошему и должен был изначально претендовать «Суперджет-100». Лайнер сможет взлетать и садиться на относительно коротких ВПП, его можно использовать на малооборудованных аэродромах Крайнего Севера и Дальнего Востока.

После распада СССР предприятие осталось в Ташкенте, где лайнер выпускался мелкосерийно до 2012 года. В 2019 году было принято решение возобновить производство Ил-114 уже в России, в городе Луховицы. При этом на модернизированном лайнере установлены российские двигатели ТВ7-117СТ-01 разработки и производства АО «ОДК», входящего в «Ростех», с увеличенной мощностью до 3100 л.с. Отечественная силовая установка получилась мощной, но экономичной и простой в эксплуатации. Предполагается, что за ближайшее десятилетие будет произведено до 100 таких самолетов. Интерес к Ил-114 уже проявили «Оборонлогистика», «Полярные авиалинии» и «КрасАвиа».

Также с нетерпением ждут от «Ильюшина» свой «старый новый» Ил-112В российские военные. Этот легкий самолет, предназначенный для эксплуатации на малооборудованных аэродромах, остро необходим нашей Военно-транспортной авиации. В свое время он разрабатывался на замену Ан-26, которые уже практически выработали свой ресурс. Возобновление производства могло произойти намного раньше, но с подачи прежнего руководства Минобороны РФ ему дорогу перешел украинский Ан-140. Свой первый полет возрожденный самолет совершил в марте прошлого года, но он преподнес ряд неприятных сюрпризов.

Выяснилось, что были совершены конструктивные просчеты, из-за чего образовалась развесовка, носовая часть оказалась легче хвоста. Вместо того, чтобы облегчить хвост, разработчики пошли путем утяжеления носа. Результатом стало существенное увеличение веса самолета, которое привело к снижению заявленной грузоподъемности в 5 тонн до 3,5 тонны. Главный конструктор «Ил» Николай Таликов с явным неудовольствием объяснил эти недочеты сменой поколений и тем, что молодые специалисты пока что «слабенькие». Неприятно, но важнее сделать верные выводы.

Заказчик отправил Ил-112В на доработку, где им теперь занимаются опытные конструкторы. Массу самолета уже уменьшили, улучшив его развесовку. Облегчение достигается за счет использования композитных материалов, оптимизации штурманского оборудования, замене подлежат рампа и створки грузового люка. Самарский завод «Авиаагрегат» изготовил для транспортника новые шасси. Сообщается, что к ноябрю 2019 года массу Ил-112В удалось снизить на тонну, а после завершения работы – на все 2 тонны.

В целом, возрождение и глубокая модернизация еще советских разработок в наших реалиях является верным шагом.

Продуманные и непродуманные шаги Регулятора

Однако, к этой дате в издании «Российская Газета» не были опубликованы Федеральные авиационные правила «Требования, предъявляемые к оформлению и форме свидетельств авиационного персонала гражданской авиации» (ФАП 32), которые вступают в действие 15.04.2014 г. ФАП 32 был опубликован в издании «Российская Газета» 25.02.2014 г. Это привело к тому, что в СМИ (например:  http://izvestia.ru/news/565222 , http://www.amic.ru/news/253512/ ) и на сайте Росавиации http://favt.ru/favt_new/?q=novosti/novosti/novost/3737 ) была опубликована информация, что Росавиация временно приостановила выполнение функций по выдаче и продлению свидетельств авиационного персонала в связи с тем, что не изданы: ФАП 32, порядок образования и работы ВКК, перечни и содержание вопросов для проверки знаний кандидатов и пр.

Стоит отметить, что Постановление № 670 и ФАП 32 были разработаны Департаментом государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России (далее — Регулятор) и отсутствие синхронности вступления указанных документов в силу дало лишний повод критикам бросить камни в адрес Регулятора.

Немного истории

Датой принятия поправки по свидетельству Flight operations officer/flight dispatcher licence в Приложении 1 к Конвенции о международной гражданской авиации «Выдача свидетельств авиационному персоналу» (Приложение 1)  является 24.03.1993 г.

Попытка издать Государственной службой ГА (ГС ГА) «Федеральные авиационные правила выдачи свидетельств», была предпринята в 2003 г. Однако реформа 2004 г. органов государственной власти не позволила ГС ГА представить в Минтранс России проект указанного ФАП.

Наше время

В соответствии с Приказом Минтранса России от 10.02.2014 г. №32 ФАП 32 устанавливает требования к оформлению свидетельств, выдаваемых лицам, допускаемым к выполнению функций членов экипажа гражданского ВС, сотрудников по обеспечению полетов, функций по техническому обслуживанию ВС, требования к форме свидетельств, а также их виды.

В Приложение № 2 к Приказу № 32  указано, что в названии и тексте ФАП «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации» (ФАП 147) исключаются слова «/полетный диспетчер».

Согласно Приложению № 3 к Приказу № 32  в ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (ФАП 128) вносится ряд изменений. Однако эти изменения не затронули название раздела «Сотрудник по обеспечению полетов (полетный диспетчер)». В ФАП 128 присутствуют требования к сотруднику по обеспечению полетов (полетному диспетчеру) и его обязанности. И в этой связи отсутствие корректировки в названии этого сотрудника вызывает недоумение.

В то же время, Приказом Минздравсоцразвития РФ от 30.03.2010 г. № 200 «О внесении изменений в Единый квалификационный справочник должностей руководителей, специалистов и служащих, раздел «Квалификационные характеристики должностей руководителей и специалистов организаций воздушного транспорта»» (далее — ЕКС) внесена квалификационная характеристика специалиста с наименованием «Полетный диспетчер».

В ФАП 32 представлен образец свидетельства с названием: «СВИДЕТЕЛЬСТВО СОТРУДНИКА ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПОЛЕТОВ» с английским названием — «FLIGHT DISPATCHER LICENCE». Во избежание путаницы и недоразумений вполне очевидно, что наименование свидетельства на русском языке должно соответствовать его содержанию на английском языке. Однако в данном случае этого не произошло.

Обычно название квалификационной характеристики специалиста и наименование свидетельства совпадают. Например, в ФАП 32 дано: пилот – «СВИДЕТЕЛЬСТВО ПИЛОТА МНОГОЧЛЕННОГО ЭКИПАЖА   MULTI-CREW PILOT LICENCE», штурман – «СВИДЕТЕЛЬСТВО ШТУРМАНА   FLIGHT NAVIGATOR LICENCE», бортпроводник – «СВИДЕТЕЛЬСТВО БОРТПРОВОДНИКА   CABIN CREW LICENCE», бортоператор – «СВИДЕТЕЛЬСТВО БОРТОПЕРАТОРА   AIRBORNE OPERATOR LICENCE» и др.

Стоит отметить, что в ФАП 32 отсутствует пример заполнения формы свидетельства «СВИДЕТЕЛЬСТВО ДИСПЕТЧЕРА УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ».

Почему же такое не произошло со свидетельством с наименованием «СВИДЕТЕЛЬСТВО СОТРУДНИКА ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПОЛЕТОВ». Причиной этого является некорректный перевод  документов ИКАО. В Приложении 1 на английском языке присутствует словосочетание: Flight operations officer/flight dispatcher, а перевод на русском — Сотрудник по обеспечению полетов/полетный диспетчер.

В аэропорту и в авиакомпании имеется большое количество сотрудников, обеспечивающих полет. Например, центровщик, загрузчик багажа, траповщик, синоптик, работники службы аэронавигационной информации, представители службы организации пассажирских перевозок и др. Все перечисленные сотрудники занимаются обеспечением полетов.

Если в отношении перевода словосочетания «flight dispatcher» все понятно — «полетный диспетчер», то перевод словосочетания «flight operations officer» как «сотрудник по обеспечению полетов» в Приложении 1 произведен некорректно. Словосочетание «flight operations» переводится как «производство полетов». Исходя их этого, выражение «Flight operations officer» переводится как «Сотрудник по производству полетов».

Флайт — менеджер

Отметим, что в существующем документе «СВИДЕТЕЛЬСТВО СОТРУДНИКА ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПОЛЕТОВ» в английском тексте дано — «FLIGHT MANAGER», а в ЕКС дана квалификационная характеристика «Флайт-менеджер». Термин «Сотрудник по обеспечению полетов» появился в НПП ГА-85 согласно приказу ДВТ МТ РФ № ДВ-14/10 от 11.02.94 г.:

Сотрудник по обеспечению полетов воздушного судна (флайт — менеджер) — должностное лицо авиакомпании, имеющее соответствующую подготовку, свидетельство специалиста ГА и включаемое в задание на полет для осуществления в аэропортах посадки действий по обеспечению вылета ВС.

Удивляет непонятное трансформирование английского текста в русский. Это станет понятным, если вернуться назад в девяностые годы. После развала Аэрофлота оплата за аэронавигационное и наземное обслуживание в аэропортах осуществлялась наличными деньгами, которые  с собой возил флайт — менеджер, и в этой связи наименование документа «СВИДЕТЕЛЬСТВО СОТРУДНИКА ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПОЛЕТОВ» название «FLIGHT MANAGER» было приемлемым. Минздравсоцразвития РФ не стало мудрить, а просто написало английский текст по-русски.

Почему же разработчики в ФАП 32, дали наименование «СВИДЕТЕЛЬСТВО СОТРУДНИКА ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПОЛЕТОВ»? Основанием для этого явилось внесение в п. 1 статьи 52 Воздушного кодекса Российской Федерации (ВК РФ) изменений, опубликованных в Федеральном законе от 28.07.2012 г. №129-ФЗ:

«1. К выполнению функций членов экипажа гражданского воздушного судна, сотрудников по обеспечению полетов гражданской авиации, а также функций по техническому обслуживанию воздушных судов, по диспетчерскому обслуживанию воздушного движения допускаются лица из числа специалистов авиационного персонала гражданской авиации, имеющие выданные уполномоченным органом в области гражданской авиации соответствующие свидетельства. »

Некорректно переведенный термин в Приложении 1 Регулятор внес в ВК РФ и тем самым его узаконил. Правомерен вопрос, почему в ФАП 147 не были внесены изменения с учетом изменений в ВК РФ? Ответ — Регулятор, внося изменения в нормативно правовые документы, не в полной мере проанализировал текст действующей нормы.

ИАТА и другие государства

В отношении терминологии стоит обратиться к документу: IATA Reference Manual for Audit Programs (далее — IRM). В IRM дано:

Flight Operations Officer (FOO). A person designated by an Operator to engage in the control and supervision of flight operations who is, whether licensed or not, competent in all functions of operational control (preflight preparation, flight planning, flight monitoring) and suitably qualified in accordance with applicable state requirements and/or industry standards, and who supports, briefs and/or assists the pilot-in-command in the safe conduct of the flight.

Сотрудник по производству полетов. Лицо, назначенное эксплуатантом для контроля и надзора за производством полетов, лицензированное или не лицензированное, компетентное во всех функциях оперативного управления (предполетная подготовка, планирования полетов, мониторинг полетов) и обладающее соответствующей квалификацией в соответствии с действующими требованиями государства и/или отраслевых стандартов, поддерживает, инструктирует и/или помогает КВС в безопасном выполнении полетов. (Перевод автора).

Следует отметить, что в IRM дано: Flight Operations Officer Equivalent Term: Flight Dispatcher. В европейских авиакомпаниях чаще применяется термин Flight Operations Officer, в авиакомпаниях американского континента — Aircraft Dispatcher. Таким образом, целесообразно было дать следующее наименование документа: «СВИДЕТЕЛЬСТВО СОТРУДНИКА ПО ПРОИЗВОДСТВУ ПОЛЕТОВ  FLIGHT OPERATIONS OFFICER».

Отмена ФАП ОООП

Согласно Приказу Минтранса России  от 17. 12.2013 г. №469 «О признании утратившими силу приказов Федеральной авиационной службы России от 30 октября 1998 г. №342, Федеральной службы воздушного транспорта России от 18 мая 2000 г. №182, Министерства транспорта Российской Федерации от 13 августа 2007 г. №16 утратили силу ФАП «Сертификационные требования к организациям, осуществляющим деятельность по организационному обеспечению полетов воздушных судов» и ФАП «Процедуры сертификации организаций, осуществляющих деятельность по организационному обеспечению полетов воздушных судов» (далее — ФАП ОООП, ФАП Сертификация ОООП). Причина — приведение нормативных правовых актов Минтранса России в соответствие с законодательством Российской Федерации.

На сайте Росавиации http://www.favt.ru/ размещен Реестр сертификатов соответствия, выданных (продленных) юридическим лицам, осуществляющим деятельность по организационному обеспечению полетов воздушных судов (ОООП). В реестре числится 69 юридических лиц, включая 28 авиакомпаний. Следует отметить, что ФАП ОООП позволял владельцам сертификата осуществлять организационное обеспечение полетов.

Организационное обеспечение полетов воздушных судов — обеспечение полетов воздушных судов, включая получение разрешений от авиационных властей Российской Федерации и иностранных государств на право выполнения полетов (посадки, пролета территории) по международным (внутренним) воздушным линиям для российских и иностранных перевозчиков, организацию наземного обслуживания воздушных судов российских и иностранных перевозчиков в аэропортах посадки (обратного вылета).

Авиакомпании, не имеющие сертификата для осуществления организационного обеспечения полетов, осуществляли обеспечение преимущественно через ОАО «Центр услуг гражданской авиации «РусАэро» и ОАО «Центр производственно-диспетчерских услуг гражданской авиации «Аэротранс».

Приказа Минтранса России № 469 отменил ФАП ОООП и ФАП Сертификация ОООП, но остался отрытым вопрос о действии  Сертификатов, выданных Росавиацией. По информации юристов, выданные Сертификаты действуют, но утратили силу. Это говорит о том, что деятельность по организационному обеспечению полетов государством не регулируется, и каждый, кто захочет, может заниматься этой деятельностью.

Следует отметить, что согласно Приказу Минтранса России от 13.08.2007 г. №116 «О внесении изменений в приказ Федеральной авиационной службы России от 30.10.1998 г. №342» со ссылкой на ст. 8 ВК РФ в ФАП ОООП и ФАП Сертификации ООП были внесены значительные изменения. Пункт 1 стати 8 ВК РФ содержит норму об обязательной сертификации юридических лиц,  осуществляющих и (или) обеспечивающих воздушные коммерческие перевозки, а также юридических лиц, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением безопасности полетов воздушных судов.

Отменив приказом № 469 ФАП ОООП и ФАП Сертификация ООП с формулировкой «В целях приведения нормативных правовых актов Министерства транспорта Российской Федерации в соответствие с законодательством Российской Федерации …» Регулятор не предложил взамен ничего и тем самым посчитал, что организационное обеспечение полетов не связано с обеспечением безопасности полетов.

Таким образом, если упорядочение выдачи свидетельств авиационному персоналу в целом (без учета несоответствий в наименовании свидетельства) является продуманным шагом со стороны Регулятора, то издание приказа № 469 не является таковым.

Руководство по работе

— Сотрудник по производству полетов / менеджер

Работа и ее участники

Офицеры по производству полетов, также известные как дежурные по полетам или диспетчеры полетов, являются частью группы, отвечающей за повседневную работу центра управления операциями своей авиакомпании. Они следят за тем, чтобы у авиакомпании был нужный самолет в нужном месте в нужное время, с нужным экипажем, готовым к работе.

Отдельные должности у разных работодателей различаются, но офицеры по производству полетов могут отвечать за одно или несколько из следующих:

• Решение серьезных проблем, влияющих на авиакомпанию, таких как проблемы с управлением воздушным движением и неблагоприятные погодные условия. Это может включать перестановку слотов при возникновении задержек.
• Наблюдение за самолетами, чтобы убедиться, что они летят вовремя.
• Перспективное планирование, чтобы попытаться уменьшить нарушение программы полета и его возможное влияние.
• Убедиться, что на каждом рейсе есть самолет правильного типа и что самолет находится в нужном месте для получения надлежащего обслуживания
• Организация технического обслуживания и ремонта воздушных судов при необходимости. Это включает в себя поддержание связи с инженерными центрами и другими органами управления операциями.
• Убедитесь, что в каждом рейсе есть нужное количество подходящих, квалифицированных членов экипажа. Персонал по производству полетов составляет списки, в которых пилоты и бортпроводники распределяются по рейсам. Они устраивают укрытие на случай отсутствия.

Офицеры по производству полетов подотчетны своему дежурному начальнику или начальнику смены и могут сами контролировать помощников по производству полетов.

Менеджеры по производству полетов, также известные как операционные менеджеры, несут общую ответственность за работу центра управления операциями своей авиакомпании.Они встречаются с персоналом каждый день для обсуждения проблем, контроля за всеми основными операционными решениями и разработки решений возникающих проблем. Они также сообщают другим департаментам об операционных проблемах, которые могут повлиять на работу авиакомпании.

Рабочие смены персонала по производству полетов меняются, чтобы охватить все периоды активности авиакомпании. Это может быть раннее утро, вечер, выходные и праздничные дни. В большинстве авиакомпаний это также включает рабочие ночи. Ожидается, что они будут работать сверхурочно в случае задержек в аэропорту.Они также могут работать по вызову.

Большинство летного персонала базируется в офисе в аэропорту, хотя некоторые работают в головном офисе своих авиакомпаний. В небольших компаниях они могут проводить часть своего времени на перроне (зоне стоянки самолетов), что предполагает пребывание на открытом воздухе при любых погодных условиях. Их работа предполагает сидение, стояние и ходьбу.

На улице они носят жилет с хорошей видимостью. При необходимости они носят средства защиты слуха.

Стартовая зарплата составляет около 17 000 фунтов стерлингов в год.

Начало работы с этим выбором карьеры

Офицеры и менеджеры по производству полетов работают в пассажирских и грузовых авиакомпаниях. Количество сотрудников в последние годы оставалось стабильным.

Важно, чтобы каждый, кто ищет эту работу, жил рядом с аэропортом и имел доступ к надежному транспорту. По всей Великобритании есть аэропорты, но большая концентрация пассажирских перевозок сосредоточена всего в четырех — Хитроу (Мидлсекс), Гатвик (Западный Суссекс), Станстед (Эссекс) и Манчестер.Аэропорт Хитроу обрабатывает более половины грузовых авиаперевозок Великобритании, а аэропорты Гатвик, Ист-Мидлендс и Станстед являются следующими по величине операторами.

вакансий объявляется в Flight International. Они также рекламируются в Интернете на сайтах авиакомпаний и на сайте Ассоциации менеджеров операций Соединенного Королевства (UKOMA).

Образование и обучение

Требования к поступающим зависят от работодателя. Работодатели обычно требуют или предпочитают кандидатов с некоторыми оценками GCSE / S (A-C / 1-3), включая английский и математику.Персонал по производству полетов обычно работал на других должностях в сфере воздушного транспорта.

Может быть полезна соответствующая квалификация. Есть ряд квалификаций, над которыми молодые люди могут работать, полный или неполный рабочий день, которые помогают подготовить их к работе на воздушном транспорте и, в конечном итоге, к работе в области производства полетов. К таким квалификациям относятся:

• GCSE в сфере отдыха и туризма.
• Первый сертификат или диплом BTEC в области путешествий и туризма — для поступления необходимо четыре экзамена GCSE (D-G) или эквивалент.
• Национальная награда / сертификат / диплом BTEC в области путешествий и туризма — участникам требуется первый диплом BTEC по соответствующему предмету или четыре экзамена GCSE (A-C) или эквивалент.
• Национальная награда / сертификат / диплом BTEC в области авиалиний и аэропортов — для участия обычно требуется не менее четырех экзаменов GCSE (A-C) или соответствующая первая награда BTEC.
• NVQ / SVQ Уровни 2, 3 и 4 в сфере туристических услуг — нет установленных требований для поступления.
• Национальные модули SQA по туризму или путешествиям и туризму.
• SQA Высший национальный сертификат или диплом по туризму или путешествиям и туризму — зачисление необходимо с четырьмя оценками GCSE / S (A-C / 1-3) и одним уровнем A / двумя оценками H или эквивалентными.
• BTEC HNC / HND в области управления путешествиями и туризмом — вступительные требования обычно включают по крайней мере один уровень A / два уровня H и три предмета на уровне GCSE / S (A-C / 1-3), включая английский и математику, или эквивалентные.
• Степени по путешествиям и туризму — поступление обычно осуществляется с минимум двумя уровнями A / тремя оценками H и тремя оценками GCSE / S (A-C / 1-3) по другим предметам или эквивалентными.
• Аспирантура по туризму — поступление с учёной степенью.

Некоторые молодые люди делают первый шаг в работе на воздушном транспорте через ученичество.

Apprenticeships and Advanced Apprenticeships обеспечивают структурированное обучение у работодателя. Вам, как ученику, должны платить не менее 95 фунтов стерлингов в неделю; вам вполне могут заплатить больше. Недавнее исследование показало, что средняя заработная плата учеников составляла 170 фунтов стерлингов в неделю. Ваша заработная плата будет зависеть от сектора, в котором вы работаете, вашего возраста, района, в котором вы живете, и стадии, на которой вы достигли ученичества.

Entry to Employment (e2e) может помочь подготовить тех, кто еще не готов к ученичеству. Кроме того, молодые ученики могут пройти обучение в возрасте от 14 до 16 лет. Дополнительную информацию можно получить у личного консультанта Connexions или на сайте www.apprenticeships.org.uk.

Существуют разные схемы ученичества в Шотландии, Уэльсе и Северной Ирландии.

Для получения дополнительной информации посетите My World of Work www.myworldofwork.co.uk/modernapprenticeships, Careers Wales www.careerswales.com; а для Северной Ирландии обращайтесь на сайт www.careersserviceni.com.

Еще несколько экзаменов, которые могут вам понадобиться

Вновь назначенные офицеры по производству полетов проходят обучение у своих работодателей. Содержание обучения варьируется в зависимости от организации и типа используемого самолета. Он может включать такие области, как планирование полета и производительность. Вновь назначенные менеджеры могут пройти обучение лидерству, построению команды, презентации и ведению переговоров.

Офицеры, работающие в компании, которая является членом UKOMA, могут пройти курс обучения для операционных офицеров UKOMA.Недельный курс открыт для операционного персонала, проработавшего в коммерческой операционной среде около шести месяцев. Он направлен на то, чтобы дать студентам глубокие знания операционных процедур авиакомпаний.

Персонал по производству полетов может работать на уровнях 3 и 4 управления воздушными судами NVQ.

Рекомендуемое руководство — лаборант

Лаборанты проводят стандартные лабораторные тесты и выполняют различные функции технической поддержки, чтобы помочь ученым, технологам и другим людям в их работе.Они могут работать в сфере исследований и разработок, научного анализа и тестирования, образования и производства.

Они работают в широком спектре научных областей, которые затрагивают почти все аспекты нашей жизни.

________________________________________________________________________________

Необходимые навыки и личные качества

Офицер по производству полетов должен:

• Иметь хорошие навыки планирования.
• Обладают хорошими коммуникативными навыками, как письменными, так и устными.
• Уметь сохранять спокойствие под давлением и при работе в срок.
• Думайте логически.
• Будьте решительны.
• Быть быстрым и способным придумывать альтернативные решения проблем.
• Уметь хорошо работать в команде.
• Будьте надежными и добросовестными.
• Уметь справляться со стрессовой работой.
• Уметь принимать разумные коммерческие решения.
• Уметь расставлять приоритеты.
• Владеть клавиатурой и компьютером.
• Будьте гибкими, когда необходимы поздние изменения.

Ваши долгосрочные перспективы

Офицеры по производству полетов могут стать дежурными по полетам или начальником смены. Некоторые могут продвинуться оттуда и стать менеджером по полетам.

Прогресс менеджеров по производству полетов ограничен. Некоторые берутся за специальные проекты для своих авиакомпаний. Некоторые становятся операционными директорами.

Возможна работа за границей.

Дополнительная информация

Операции в Соединенном Королевстве
Ассоциация менеджеров (UKOMA)
Веб-сайт: www.ukoma.co.uk

Прочие связанные вакансии

Дополнительные ресурсы

Введение в управление производством полетов (аудитория, 5 дней)

[Поиск] [Меню]

• О нас
  • Видение миссии
  • Приоритеты
  • Члены
  • Стратегические партнеры
  • Международный учебный фонд
  • Структура управления
  • История
  • IATA по регионам
  • Наши офисы
• Карьера
• Контактная поддержка

• Программ
  • COVID-19: Все ресурсы
    • Воссоединение мира
    • Государственные меры по смягчению последствий COVID-19 в области общественного здравоохранения
    • Повторное открытие пограничных документов
  • Груз: COVID-19
    • Опасные грузы (HAZMAT)
    • Живые животные
    • Цифровой груз
    • Управление границами грузов
    • Грузовые операции
    • Грузовой iQ
    • Фарма и здравоохранение
    • Устройства единичной нагрузки
    • Скоропортящиеся
    • Программа грузового агентства
    • Экологичность грузов
    • Авиапочта
    • Программа будущих руководителей грузовых авиаперевозок
  • Пассажирский опыт

  ИАТА — Группа обеспечения полетов (FOG)

  [Поиск] [Меню]
  • О нас
    • Видение миссии
    • Приоритеты
    • Члены
    • Стратегические партнеры
    • Международный учебный фонд
    • Структура управления
    • История
    • IATA по регионам
    • Наши офисы
  • Карьера
  • Контактная поддержка
  • Программ
    • COVID-19: Все ресурсы
      • Воссоединение мира
      • Государственные меры по смягчению последствий COVID-19 в области общественного здравоохранения
      • Повторное открытие пограничных документов
    • Груз: COVID-19
      • Опасные грузы (HAZMAT)
      • Живые животные
      • Цифровой груз
      • Управление границами грузов
      • Грузовые операции
      • Грузовой iQ
      • Фарма и здравоохранение
      • Устройства единичной нагрузки
      • Скоропортящиеся
      • Программа грузового агентства
      • Экологичность грузов
      • Авиапочта
      • Программа будущих руководителей грузовых авиаперевозок
    • Пассажирский опыт

    Решения для обеспечения безопасности полетов

    [Поиск] [Меню]
    • О нас
      • Видение миссии
      • Приоритеты
      • Члены
      • Стратегические партнеры
      • Международный учебный фонд
      • Структура управления
      • История
      • IATA по регионам
      • Наши офисы
    • Карьера
    • Контактная поддержка
    • Программ
      • COVID-19: Все ресурсы
        • Воссоединение мира
        • Государственные меры по смягчению последствий COVID-19 в области общественного здравоохранения
        • Повторное открытие пограничных документов
      • Груз: COVID-19
        • Опасные грузы (HAZMAT)
        • Живые животные
        • Цифровой груз
        • Управление границами грузов
        • Грузовые операции
        • Грузовой iQ
        • Фарма и здравоохранение
        • Устройства единичной нагрузки
        • Скоропортящиеся
        • Программа грузового агентства
        • Экологичность грузов
        • Авиапочта
        • Программа будущих руководителей грузовых авиаперевозок

    Производство полетов — Cargolux

    Crew Control

    Диспетчер экипажа ведет ежедневный список экипажей, гарантируя, что все рейсы Cargolux и Cargolux правильно укомплектованы экипажем в соответствии с авиационными и корпоративными законами, правилами и процедурами.

    Основные обязанности:

    • Разбираться с непредвиденными обстоятельствами законным, безопасным и рентабельным образом
    • поддерживать связь со всей командой
    • сообщать обо всех изменениях на станциях для отелей и транспортных поправок
    • поддерживать связь со всеми отделами Cargolux
    • бронировать отель и билеты на чартерные рейсы

    Служба поддержки полетов

    Возможность безопасного выполнения полета в наиболее эффективных условиях зависит от ряда важных факторов, которые необходимо контролировать от первоначального планирования до тех пор, пока самолет не будет припаркован в пункте назначения. .Роль Департамента обеспечения полетов заключается в координации всех этих технических и эксплуатационных факторов, таких как погода, разрешения на пролет, планирование маршрута, летно-технические характеристики самолета, оборудование аэропорта, техническое состояние самолета или потребности в топливе. Отдел играет ключевую роль в компании.

    В состав Отдела обеспечения полетов входят:

    • Диспетчерская
    • Управление полетами
    • Навигация
    • Производительность
    • Разрешения на посадку и пролет

    Диспетчерские

    Основные обязанности:

    • для обеспечения безопасного и безопасного полета. эффективное ежедневное планирование полетов,
    • для предоставления экипажу оптимизированных планов полета и актуальной полетной документации,
    • для проведения инструктажа экипажа по всем эксплуатационным вопросам,
    • для предоставления (подавать или задерживать) властей и органов управления воздушным движением с самыми последними планами полета УВД,
    • для обеспечения соблюдения соответствующих правил и эксплуатационных процедур во время планирования полета,
    • для обеспечения того, чтобы полет планировался в соответствии с руководствами по эксплуатации, фактической и прогнозируемой погодной ситуацией и удобством обслуживания основных путевых и оконечных сооружений.

    Операционный контроль

    Основные обязанности:

    • для поддержания ежедневной целостности полетной программы компании,
    • для наблюдения за флотом, чтобы гарантировать безопасную и эффективную работу парка Cargolux,
    • для обеспечения соблюдения соответствующих правила и эксплуатационные процедуры на всех этапах эксплуатации,
    • для поддержания непрерывной и точной картины местоположения и технического состояния всех воздушных судов,
    • для поддержания актуальной информации о фактической и прогнозируемой погодной ситуации на маршруте и о пригодности к эксплуатации основные средства на маршруте и в терминале, влияющие на эксплуатируемый маршрут,
    • для обеспечения соблюдения соответствующих правил и процедур, включая ограничения времени полета (в координации с контролем экипажа) на этапах планирования и эксплуатации,
    • для принятия корректирующих мер в случае потенциальных или фактических сбоев, чтобы сохранить или вернуть и согласно первоначальной программе расписания,
    • , чтобы взять на себя руководство в случае нарушения полета,
    • , чтобы инициировать аварийную процедуру, в случае происшествий или инцидентов с участием самолетов Cargolux.

    Навигация

    Основные обязанности:

    • анализ маршрута, обзоры аэродромов и навигационные карты, а также информация об аэронавигационных услугах,
    • для предоставления коммерческим отделам информации об эксплуатационных расходах пар городов и исследованиях максимальной полезной нагрузки для регулярных и специальных рейсов,
    • по постоянно выявлять улучшения маршрутов,
    • для анализа и оптимизации новых будущих маршрутов,
    • для обеспечения доступности точных данных планирования маршрутов в системе планирования полетов,
    • для связи с поставщиками государственных услуг по вопросам, касающимся содержания публикации (публикаций) государства, т. е. NOTAMs AIP,
    • для помощи диспетчерам полетов в получении аэронавигационной информации в соответствующем сервисном подразделении.

    Производительность

    Основные обязанности:

    • для обеспечения технической поддержки летно-технических характеристик при выполнении полетов,
    • для обслуживания программных средств обеспечения взлетно-посадочных характеристик на борту Boeing посредством управления базой данных,
    • для анализа и проектирования процедуры взлета и посадки с препятствиями,
    • для мониторинга и анализа данных о характеристиках полета (мониторинг полетных данных),
    • для мониторинга расхода топлива для парка воздушных судов,
    • для мониторинга использования топлива.

    Разрешения на посадку и пролет

    Основные обязанности:

    • для обеспечения прав на полеты и сезонные перевозки для летнего / зимнего расписания,
    • для согласования с властями других стран сезонного (зима / лето), чартерного и ежедневного изменения прав на посадку и разрешений на пролет для расписания всемирной сети компании
    • для обеспечения коммерческих отделов позывными в соответствии с эксплуатируемым сектором.

    Публикации по вопросам производства полетов

    Редакторы по эксплуатации полетов несут ответственность за редактирование и выпуск в электронном виде технических руководств по полетам, корпоративных руководств и руководств по обучению летных экипажей и документации для Cargolux и Cargolux Italia, которые необходимы для непрерывной эксплуатации самолета. флот. Эти руководства созданы с использованием программного обеспечения Adobe Acrobat Frame Maker в сочетании с приложением Boeing для создания данных в формате PDF или XML. Редакторы работают вместе с техническими пилотами и Управлением по эксплуатации и обучению летных экипажей, чтобы поддерживать эти руководства и документы, чтобы гарантировать их соблюдение новейших корпоративных и авиационных правил и процедур.

    Редакторы управляют бортовыми электронными бортовыми сумками флота, еженедельно создавая и загружая последний цифровой контент с помощью Boeing Jeppesen EFB Configuration Administration Tool (CAT) и распространяя его через сервер управления распределением данных (DDM).

    Основные обязанности:

    • для производства, пересмотра, контроля и поддержки руководств по эксплуатации, которые отражают новейшие процедуры, путем работы с экспертами в предметной области: техническими пилотами, старшим пилотом, инженерами, контролем качества, производительностью,
    • для предоставления электронных данных электронная полетная сумка на борту самолетов Cargolux и Cargolux Italia,
    • для управления содержимым электронной полетной сумки,
    • для администрирования приложений управления распределением данных Boeing Jeppesen и инструмента администрирования конфигурации EFB,
    • для создания и администрирования Пользователи и группы Jeppesen E-Link,
    • для оказания административной помощи старшему пилоту и старшему техническому пилоту, e.г.; консультации для летного экипажа,
    • для выпуска бумажных и электронных руководств для DACL.

    Пилоты и летные службы | Qantas Careers

    1. Аргентина (английский)
    2. Аргентина (испанский)
    3. Австралия (английский)
    4. Австрия (английский)
    5. Бельгия (английский)
    6. Бразилия (английский)
    7. Канада (английский)
    8. Чили (английский)
    9. Чили (испанский)
    10. Китай (английский)
    11. 中国 (中文)
    12. Фиджи (английский)
    13. Финляндия (английский)
    14. Франция (английский)
    15. Франция (français)
    16. Французская Полинезия (английский)
    17. Германия (английский)
    18. Deutschland (Deutsch)
    19. САР Гонконг, Китай (английский)
    20. 中國 香港特別行政區 (中文)
    21. Индия (английский)
    22. Индонезия (английский)
    23. Индонезия (Bahasa Indonesia)
    24. Ирландия (английский)
    25. Италия (английский)
    26. Япония (английский)
    27. 日本 (日本語)
    28. Мексика (английский)
    29. Мексика (испанский)
    30. Нидерланды (английский)
    31. Новая Каледония (английский)
    32. Новая Зеландия (английский)
    33. Папуа-Новая Гвинея (английский)
    34. Филиппины (английский)
    35. Сингапур (английский)
    36. Южная Африка (английский)
    37. Южная Корея (английский)
    38. Испания (английский)
    39. Швейцария (английский)
    40. Тайвань, Китай (английский)
    41. 中國 台灣 (中文)
    42. Таиланд (английский)
    43. Соединенное Королевство (английский)
    44. США (английский)
    45. Вануату (английский)
    46. Вьетнам (английский)

    Язык — Регион Аргентина (английский) Аргентина (español) Австралия (английский) Австрия (английский) Бельгия (английский) Бразилия (английский) Канада (английский) Чили (английский) Чили (испанский) Китай (английский) 中国 (中文) Фиджи (английский) Финляндия ( English) Франция (английский) Франция (français) Французская Полинезия (английский) Германия (английский) Deutschland (Deutsch) САР Гонконг, Китай (английский) 中國 香港特別行政區 (中文) Индия (английский) Индонезия (английский) Индонезия (Bahasa Indonesia ) Ирландия (английский) Италия (английский) Япония (английский) 日本 (日本語) Мексика (английский) Мексика (español) Нидерланды (английский) Новая Каледония (английский) Новая Зеландия (английский) Папуа-Новая Гвинея (английский) Филиппины (английский) Сингапур (английский) Южная Африка (английский) Южная Корея (английский) Испания (английский) Швейцария (английский) Тайвань, Китай (английский) 中國 台灣 (中文) Таиланд (английский) Великобритания (английский) США (английский) Вануату (английский) ) Вьетнам (английский)

    .